低溫充電時間慢4倍，磷酸鐵鋰依舊怕冷？
和續航一樣備受關注的還有電動車在低溫環境下的充電問題，低溫造成的鋰電池活性下降不僅對續航有影響，充電的效率同樣也會嚴重衰減。尤其是將車輛在室外靜置一夜后再進行冷車充電，-10℃左右的電池會對充電的速度、兼容性造成更大的挑戰。
因此在今年的充電測試中，我們分別測試了冷車（靜置后）和熱車（行駛后）充電，同時也加入了60kW和120kW充電樁峰值功率的對比。結果發現，極寒環境會讓車輛暴露出嚴重的充電兼容和功率低下的問題。
在冷車充電測試中，保時捷Taycan出現了嚴重的充電不兼容問題，在國家電網充電樁以及星星充電樁均無法正常充電。隨后我們將車輛運送至沈陽保時捷4S店，在官方200kW充電樁下也無法獲得理想的充電速率。充不進電，無疑給電動車的冬季出行判了“死刑”。而在上一季的冬季實驗室中，參與測試的保時捷Taycan表現非常正常，此次暴露的問題也大大出乎了我們的預料。品牌方表示，這可能是因為低溫環境下，電池管理系統對電池大功率充電進行了限制。
測試中我們還發現，搭載磷酸鐵鋰電池的車型在低溫靜置后，充電環節對電池溫控系統的依賴明顯更高，特斯拉Model Y和寶駿KiWi EV都出現了冷車充電起始時持續低電流的情況。在啟動充電的前1個小時兩臺車均處于持續電池加熱階段，之后充電電流才有所上升，最終分別以19.9kW、17.1kW的最大充電功率完成冷車測試，處于測試成績中墊底的位置。
而同樣采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪海豚，其加溫邏輯是在剛插入充電槍且尚未完成充電連接時，就開啟電池溫控系統，以約5kW的功率為電池加熱，以更快速度獲得合理的充電功率。雖然有電池包容量較小的因素在內，其充電時長仍是所有測試車型中的最快成績。但海豚的加熱邏輯如果遇到電量較低、充電樁又存在兼容性問題的極端情況，加溫過程可能會造成額外電量的浪費。
搭載三元鋰電池的車型在測試中整體表現穩定，在60kW充電樁下，冷車充電30分鐘后即可接近最大充電功率，平均完成30%-80%充電的用時為68.6分鐘，其中歐拉好貓、廣汽埃安AION S、飛凡MARVEL R、威馬W6、一汽-大眾ID.6 CROZZ、寶馬iX3的測試成績表現更好，充電過程中的平均功率均接近40kW。
而嵐圖FREE的充電功率僅20.43kW，在三元鋰電池車型中排名倒數第一，30%-80%充電時間在所有車型中墊底。充電過程中，車輛的需求電流始終處于較低的數值，在之后的120kW熱車充電測試中又再次復現了這一問題。可見車輛在低溫條件下的電控邏輯非常保守，過慢的充電過程會嚴重影響用戶冬季出行時的用車信心。
熱車充電測試中，所有車輛統一在中低速狀態下行駛一段時間后，立刻在國家電網120kW充電樁充電，以貼合用戶的實際充電場景。結果顯示，熱車狀態下車輛的充電功率提升更快，同時對比冷車充電使用的60kW充電樁，多數車輛可以在120kW充電樁下獲得更高甚至翻倍的峰值充電功率，充電時間也相應縮短。
除嵐圖FREE外，其余全部測試車輛均能在60分鐘內完成30%-80%充電，10款車型可以在40分鐘內完成這一充電過程。所以在條件允許的情況下，車主應盡量選擇120kW及以上的充電樁并在熱車狀態下進行補能，大幅降低充電的時間成本。不過，寶駿KiWi EV、歐拉好貓以及嵐圖FREE也出現了與60kW充電樁功率相同、充電效率并未提升的情況。
此外，威馬W6在充電至94%后直接跳到100%并結束充電，再次啟動也無法再充入電量；飛凡MARVEL R則在測試中的國網快充樁上只能充電至95%，品牌方表示對快充進行了限制，使用慢充才能充滿。這樣的充電邏輯雖然能有效避免電池過充，有助于延長電池壽命，但卻過于簡單粗暴，在車主需要出遠門時如果無法真正滿電出發，無疑會加劇用戶的續航焦慮。想要增加電池的安全性，車企應該拿出相應的技術手段，而不是無腦的單方面鎖電、讓用戶買單。
測試結論
從冷車充電的結果來看，室外低溫靜置對電池包的充電功率有明顯的影響。針對磷酸鐵鋰電池怕冷的問題，特斯拉Model Y與寶駿KiWi EV未在充電環節做好對應策略，充電效率上無法做到即插即充。顯然對于它們的車主來說，應盡量避免冷車充電的情況。所以如果純電動車在冬季閑置超過幾天的話，還是盡量把車輛停放在地下車庫，來保護動力電池。
綜合冷車充電、熱車充電兩種工況下的充電測試來看，用戶冬季充電應優先選擇熱車狀態、120kW及以上的充電樁來進行充電，并利用好充電速度較快的30%-80%階段，可以顯著縮短充電所需的時間。在日常用車中，如果沒有長途行車需求時，也建議大家在電量30%-80%階段用車，減少對電池的滿充滿放，既保護電池又能提高充電效率。
