[汽車之家原創試駕]針對沒有后防傾桿這個話題，在新3系(參數|詢價)上市之初，真的是引起了一番熱烈討論，其實隨著時間的推移，多數用戶已經淡忘了這個事情，那么后防傾桿究竟重不重要呢？今天，我們通過全面測試，從測試數據以及主觀感受，幾個方面跟大家做詳細的分享。
前期準備，我們從德國親自買了一套適用在G20、G28的原廠后防傾桿，回來之后我們針對325Li以及330i車型進行了全面測試。具體項目包括繞樁、賽道、麋鹿幾個環節，通過P-BOX設備讀取橫向G值以及速度等數據，來分析后防傾桿在有跟沒有時的車輛狀態。
●測試背景
針對于寶馬3系取消后防傾桿的事情，我們內部進行了全套測試。但是為了驗證數據的準確性，以及更加全面且專業的數據采集，我們此后與北京理工大學（振動與噪聲控制研究所）進行合作，在同樣的測試項目下，用更為專業的設備以及標準，對車輛的具體表現進行測試，下文也會根據數據的對比，進行全面分析。
●試驗目的
華晨寶馬3系，取消了后橫向穩定桿設計，引起了消費者們的廣泛關注。橫向穩定桿是汽車懸架中的一種輔助彈性元件，橫向穩定桿實際上是一個橫置的扭桿彈簧，在功能上可以看成是一種特殊的彈性元件。當車身只作垂直運動時，兩側懸架變形相同，橫向穩定桿不起作用。
當汽車轉彎時，車身側傾，兩側懸架跳動不一致，外側懸架會壓向穩定桿，穩定桿就會發生扭曲，桿身的彈力會阻止車輪抬起，從而使車身盡量保持平衡，起到橫向穩定的作用。本試驗以寶馬3系長軸版本為試驗對象，通過場地、賽道以及臺架進行試驗，對加裝防傾桿前后的實驗車輛進行對比，根據車身姿態等多項指標數據得出客觀評價，并結合駕駛員主觀感受，對加裝前后行駛品質、操控性能進行一個綜合分析。
●試驗依據
《GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法》
《ISO 3888-2:2011 Passenger cars — Test track for a severe lane-change 》
●測點布置及儀器設備
本次試驗總共采用傳感器種類2種，包括GPS慣性制導陀螺儀、車身姿態角傳感器。兩種傳感器安裝位置均位于乘員艙內，車輛后輪軸上方，安裝方式為車身固連安裝。
| 設備名稱 | 型號 |
| GPS慣性制導陀螺儀 | MARS組合導航系統 |
| 車輛姿態角傳感器 | 豌豆-2 |
| 四立柱道路模擬試驗臺 | HT320 |
●繞樁測試（測試人員主觀感受）
●無后防傾桿
我們同樣經過兩輪測試，在有防傾桿跟無防傾桿測試我們盡量把間隔時間做到最短，這樣能夠最為直觀感受兩者之間不同的差異，該環節測試均由我來完成。
原廠狀態下，底盤的整體表現較為中性，能夠提供較為精準的循跡能力。車頭的變線感覺非常犀利，而車尾的跟隨性表現中規中矩，正常的駕駛節奏下，絕對不會出現明顯的滑動動作，一切都是四平八穩的感覺。
通過上面的曲線圖能夠發現，車頭的G值表現基本上穩定。而車尾的G值波動，明顯是安裝后防傾桿之后更穩定，在峰值區域，綠色線的波動幅度更小。
●有后防傾桿
有防傾桿情況下的表現，第一感覺是車輛整體性更強了，尤其是在做重心轉換的時候，車尾不會出現脫節的感受，并且也沒有多余的彈跳動作。
車頭指向以及尾部跟隨性做到了表里如一，柔順的動態反饋讓你感覺一切都在掌控之中，在可控性、重心轉移平衡性等方面可以給出高分。嚴格意義上講，安裝后防傾桿之后，車尾的動態反饋確實更快了，增加了溝通感。
●北京理工大學-研究員結論（繞樁）
本試驗主要目的，在車輛繞樁測試過程中，對車輛側傾角、橫擺角以及地向速度等數據進行采集。并分析有無后防傾桿，對車輛操控性能影響。本次測試中繞樁測試方法是，在車道線上每隔18m放置1個樁桶，被測試車輛以盡量快的速度依次繞樁。由于存在駕駛員輸入穩定性、車輛輪胎狀況、場地地面條件等不確定性因素，每組實驗2次，并最終取平均值。每次實驗以未碰到任一樁桶、傳感器信號有效為通過標準。
●車輛側傾角相關數據分析
車輛側傾角數據由GPS慣性制導陀螺儀采集，采集數據正值含義為車輛左側抬起，負值含義為車輛右側抬起。繞樁測試中，側傾角曲線如下圖所示。
圖中可以看出在單次繞樁測試中，伴隨著每次繞樁側傾角發生一次變化，共計8次變化。理論上，在勻速繞樁過程中經過每個樁桶時車輛狀態相同，因此選取每個側傾角峰值的平均值作為評價依據。下圖為防傾桿加裝前后，測試車輛在繞樁測試中的側傾角峰值對比。
●繞樁測試結論
繞樁測試，針對上述結論能夠看出，在后防傾桿安裝與未安裝兩種情況下，側傾角的數據有著一定差別，但是差距并不大。從駕駛感受來說，也只是讓車尾的跟隨性變的好了一些，但是談不上有質的飛躍。
測試地點是在北京凱擇賽車場，高低速彎角以及組合彎在這里都能體驗到，所以對于車輛本身而言，懸架上的變化在這能夠直觀感受到。
●無后防傾桿賽道駕駛感受
原廠狀態下，底盤的整體平衡性其實足夠讓人滿意，車頭入彎時的穩定性，以及車尾的跟隨性表現都值得贊賞，但是懸架的橫向側傾還是比較明顯的。在高速彎角，重剎之后將入彎速度故意提高一點，但是車尾依然保持穩定，而且車頭的轉向不足趨勢依然明顯。如果不用較高的入彎速度，并利用鐘擺將車輛扔進彎內，是很難將它開出轉向過度姿態的。
低速彎的表現也是比較一致，在合理的節奏下，底盤的整體協調性還算出色，一旦提高節奏，車頭就會出現較為明顯的轉向不足趨勢，此時要做的也只能是降低速度，而車尾的節奏始終不溫不火，在正常的駕駛節奏下，你完全不用擔心出現轉向過度的問題。
●有后防傾桿賽道駕駛感受
車尾的緊致感更好，這是它給我的一印象。但這只是一套原廠的后防傾桿，想象中干脆利落的動態反饋，靠這樣的配置還是很難做到的。但是，車輛在高速彎中的表現有了變化，車尾的跟隨性有了小幅提升，同樣是重剎之后的入彎動作，能夠較為明顯的感覺到懸架的一側壓縮過程更快，這樣的變化能夠讓駕駛員直觀感受到。
雖說在駕駛感覺上有了一定變化，但嚴格意義上講，絕對談不上對運動性能有了很大提升。簡單的說，就是讓車尾的整體感更好了一些，但原廠偏軟的懸架支撐性，讓車身的側傾表現并沒有太多改善，所以整體表現來說也是在預料之中。
其實在賽道上的駕駛感受，并沒有繞樁時的變化明顯。在重剎之后，尾部的活躍程度要來的快一些，但是與原廠相比，并沒有太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面沒有太多變化。
●圈速測試
無防傾桿圈速：1:00.6秒 有防傾桿圈速：1:00.3秒
●北京理工大學-研究員結論（賽道）
由于賽道工況復雜，對于車輛姿態的影響因素較多，如路肩、賽道起伏等，并且更容易受駕駛員輸入因素影響，因此在本次賽道測試中選取三個較為穩定的測點，進行對比分析。（下圖為賽道測點選擇）
本次實驗中選取的三個測點均為左向彎道，入彎前與出彎后都有一定長度的直線路段，更易于駕駛員穩定車輛。因此選取這三個測點的實驗結果更具有準確定。對比三個測點車輛側傾角峰值。(如下圖所示)
●賽道測試結論
賽道部分的車尾表現，從側傾角數據來看確實有著一定區別，越是高速彎差別越是明顯。實際駕駛感受，上文也提到了在車輛進行重心轉移的時候，車尾的動作確實利落不少，通過G值圖也能看出，峰值狀態下的波動更少了。但是車輛轉向不足的底盤特性沒有改變，懸架較軟的阻尼設定，讓側傾在外面看起來依然很大。