[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 當(dāng)我得知要參加這臺車內(nèi)部測試的一刻，我的記憶直接回到了2020年忙碌的廣州車展，雖說那天的媒體日我拍了不少新車，看了不少姑娘，但它在我的腦海中依舊留下了深刻的印象，以至于我在前幾天得知出差消息時(shí)還能完整的叫出廣汽傳祺影豹的英文名字—EMPOW55(參數(shù)|詢價(jià))，過目不忘的原因其實(shí)也很簡單，就是它那神似戰(zhàn)斗機(jī)的模樣，并且面露兇光。
廣汽傳祺在宣傳影豹時(shí)用到了一個(gè)詞組—“運(yùn)動轎車”，基于傳祺GPMA架構(gòu)打造的首款運(yùn)動轎車的測試表現(xiàn)如何？駕駛體驗(yàn)底盤感受又如何？我們帶著這些疑問來到了連云港的博世測試場，接下來我們就會對廣汽傳祺影豹（后簡稱影豹）進(jìn)行一次全方位的場地測試，看看它的動力性能和駕控表現(xiàn)到底如何。
● 試駕項(xiàng)目以及測試車輛情況
首先我們先來簡單介紹了一下此次活動的具體安排，我們今天將在連云港博世汽車測試場內(nèi)對其進(jìn)行測試體驗(yàn)，主要的項(xiàng)目有：0-100km/h加速、100-0km/h剎車、繞樁、麋鹿體驗(yàn)、內(nèi)部道路試駕，之后我們還會將車輛駛?cè)胭惖溃M(jìn)行比較激烈的賽道體驗(yàn)。
車型方面，本次參加測試的車輛并不是最終的量產(chǎn)版本，而是處于PT1（生產(chǎn)驗(yàn)證階段）的試裝車，加速剎車測試中試裝車配備的四只固特異EAGLE F1輪胎也不能確定會直接放到量產(chǎn)版本上，所以此次測得的數(shù)據(jù)只供大家參考，主要還是來聊聊行駛感受。而內(nèi)飾部分的情況還要等到7月份之后估計(jì)才會公布。
廣汽傳祺表示，此次試駕會各家媒體對于這臺車的結(jié)論、問題以及建議都他們都會溝通，也希望大家提出寶貴的意見，在這臺車最后上市前進(jìn)一步完善改進(jìn)這款新車，在活動現(xiàn)場我們也與其產(chǎn)品負(fù)責(zé)人和底盤工程師進(jìn)行了很深入的探討，按照以往確實(shí)很少廠家會這么做，態(tài)度值得肯定。
● 動力信息
廣汽傳祺影豹未來將搭載全新第三代鉅浪動力1.5TGDI發(fā)動機(jī)，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩為270N·m，發(fā)動機(jī)擁有鍛造油軌、集成排氣歧管、雙流道增壓器等等技術(shù)，其中雙流道增壓器在寶馬的發(fā)動機(jī)上也有出現(xiàn)。
諸多技術(shù)累積讓這臺發(fā)動機(jī)擁有十分優(yōu)秀的賬面參數(shù)，最大扭矩比本田思域的1.5T地球夢發(fā)動機(jī)還要多出50N·m，最大功率也可以與其平起平坐，與之匹配的是一臺7速濕式雙離合變速箱。下面就開始動態(tài)部分的測試以及體驗(yàn)了，這部分由汽車之家賽車隊(duì)的林琦為大家?guī)碓囻{體驗(yàn)以及測試感受分享。
注：本文使用的車型顏色分別為白、紅、灰色車身的普通版以及灰色帶運(yùn)動套件版。
● 加速測試
在SPORT+模式下，關(guān)閉電子輔助系統(tǒng)，踩下剎車，同時(shí)油門到底，便可激活影豹的彈射模式。彈射模式下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會一直維持在2700rpm左右，但為了保護(hù)變速箱，維持3-5秒后，彈射模式則退出工作，而在沒有原地增壓的幫助下，想要得到一個(gè)更好的0-100km/h加速成績，還需要拿捏好渦輪上正壓的時(shí)機(jī)。
最終，0-100km/h加速測試成績?yōu)?.95秒，與官方公布的測試成績一致。回顧整個(gè)測試過程，在抬起剎車踏板的一刻，有將近0.5秒的時(shí)間是動力逐漸輸出的，隨后才會將全部動力輸出至前輪，在伴隨著前輪滑動與輕微跳動后，前輪很快恢復(fù)抓地力，能清晰的感受到扭力會一直延續(xù)到5200rpm左右，升至2擋后，轉(zhuǎn)速回落至3500rpm左右，過程中幾乎感受不到渦輪遲滯，而隨著車速攀升，升入3擋時(shí)，已經(jīng)幾乎沒有什么換擋沖擊了，并且在多次測試中成績表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。
● 剎車測試
憑借著寬度為225mm固特異EAGLE F1輪胎，在100-0km/h的制動測試中影豹的表現(xiàn)還算較為穩(wěn)定，制動踏板始終能清晰的傳遞制動力的變化與輪胎抓地力的極限，在重剎后，影豹的車身姿態(tài)平穩(wěn)，使后輪制動力得到有效發(fā)揮，而ABS系統(tǒng)也僅僅在最后階段才開始介入工作，雖然在多次測試中有輕微的剎車熱衰退，但最終測試成績?yōu)?9.06米，就算與同級車型相比也還不錯(cuò)。
● 繞樁測試
不過我仍然要吐槽一點(diǎn)，那就是影豹的駕駛席座椅，身高1.74米的我，很難找到一個(gè)舒適的駕駛姿勢，假如座椅還能再低一點(diǎn)，坐墊稍長，并增加一些包裹性，我相信能更好的感受到車輛傳遞的各種信息，并且在不影響視野的前提下，腿部發(fā)力方向也更傾向運(yùn)動車。
● 麋鹿體驗(yàn)
就像前面提到的，影豹的轉(zhuǎn)向響應(yīng)與準(zhǔn)確度都很好，并且憑借著標(biāo)定較為保守的電子輔助系統(tǒng)，車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)非常輕松，在快速重心轉(zhuǎn)移后，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，在控制車尾動態(tài)的同時(shí)也幫助降低車速。直至車輛進(jìn)入C區(qū)，電子輔助系統(tǒng)才退出工作，雖然整體來看，電子輔助系統(tǒng)的效率很高，但卻并沒有擾亂車手節(jié)奏。
至于電子輔助系統(tǒng)，影豹的底盤工程師在SPORT+模式下大膽的給出了更為偏向運(yùn)動車的標(biāo)定，這樣的標(biāo)定讓我想起了E90時(shí)代的寶馬3系，影豹在SPORT+模式下電子輔助系統(tǒng)允許車尾有更多的滑動，甚至在出現(xiàn)大幅滑動，而車手不觸碰剎車踏板的情況下，電子輔助系統(tǒng)僅進(jìn)行極為輕微的介入，仍會把更多的操作權(quán)交給車手，直至車手觸發(fā)剎車，電子輔助系統(tǒng)才會大力介入，幫助修正車輛姿態(tài)。而另外3個(gè)駕駛模式（ECO、COMFORT、SPORT），電子輔助系統(tǒng)則相對保守很多。
● 場地道路駕駛體驗(yàn)
其中大部分好感還要?dú)w功于這臺雙離合變速箱，齒比編排較為中性，這也讓發(fā)動機(jī)的扭力平臺更長，換擋平順性也有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，而換擋速度相對來說就不那么靈力了。更偏運(yùn)動設(shè)定懸架在日常駕駛中依舊能兼顧一定舒適性，面對城市環(huán)路與高速上的長波起伏，顯得很有韌性。但相對于減速帶這種短波震動，車內(nèi)的共振與舒適度則稍差一些。
● 賽道駕駛
由于東海測試場的小賽道主要用于標(biāo)定干地與濕地狀態(tài)下的ESP系統(tǒng)，所以只有兩段的長彎可以用來體驗(yàn)車輛的高速動態(tài)。
在與底盤工程師的溝通中獲悉，目前的懸架標(biāo)定更偏保守，在高速進(jìn)彎，更多向下的力量與側(cè)向力量作用在后軸時(shí)，后輪會產(chǎn)生更偏向于前輪同樣方向的幾何變化，而在此狀態(tài)下，車尾穩(wěn)定性就相對高很多，也正是因此，工程師才會把ESP系統(tǒng)在SPORT+模式下標(biāo)定的更偏開放。但幾番交流后得知，負(fù)責(zé)底盤標(biāo)定的意大利工程師雖然對目前狀態(tài)較為滿意，但也并非最終標(biāo)定，或許還有機(jī)會調(diào)到一個(gè)更具樂趣的狀態(tài)。總之，希望未來這是一輛更具樂趣的車。