[汽車之家 原創試駕] 眾所周知，三缸發動機在國內并不受待見，它對汽車廠商來說就是一個“坑”，跳進去了就很有可能出不來，目前可見的例子比比皆是。若不是出于咖啡法則以及雙積分制度的考慮，我相信沒幾家汽車廠商愿意在國內投放搭載三缸發動機的車型。但從眾多汽車廠商一致的步調來看，在國內推出三缸發動機的車型已經是難以避免，甚至是不可避免的，或許這就是廣汽豐田針對雷凌(參數|詢價)推出1.5L三缸車型的原因之一。
我得承認，廣汽豐田這一次的做法是真的聰明，有了競爭對手的失敗作為前車之鑒，他們沒有直接用1.5L車型完全替代了目前熱銷的1.2T車型，而是將之定位為新增的入門車型，替代了之前的入門級1.2T車型，并美其名曰為給消費者更多的選擇，而類似的做法其實在1.2T替代1.6L發動機時就出現過。其實，采用這樣的策略并不難理解，畢竟既可以確保目前出色的銷量，同時還能在一定程度上保證積分的健康。
顯然，雷凌1.5L車型的推出目前對廣汽豐田來說并不是壞事，普通消費者也確實是多了一個新的選擇，至于這個新的選擇是不是一個好的選擇，通過這一次試駕，答案或許會有分曉。
● 發動機：應用了不少新技術
為了滿足TNGA架構對動力總成的需求，豐田特意推出了基于模塊化理念開發的Dynamic Force Engine系列發動機，而雷凌搭載的1.5L三缸發動機則屬于該系列發動機的入門產品。話雖如此，但既然頭頂Dynamic Force Engine的光環，那意味著高級別機型的技術會適當地下放到它身上，值得關注的技術以及細節自然不會少。
這臺全新的1.5L發動機的代號為M15，與凱美瑞、C-HR搭配的代號為M20A/C同屬一系，單個氣缸容積接近500cc，缸徑和行程的數據相同。它的最大熱效率達到40%，升功率接近60kW/L，這也是Dynamic Force Engine系列發動機開發之初設定的目標。
為了提升發動機的效率，它的缸徑與行程比設定為1：1.2，據悉這是豐田工程師們通過實驗后得出的最佳值。而為了滿足排放法規，并在一定程度上降低燃油消耗，它配備了內置EGR冷卻器功能的氣缸蓋——可使廢氣通過氣缸蓋內部而進一步提高冷卻水對廢氣的冷卻效果，進一步降低冷卻損失。
在提升燃油經濟性的舉措方面，這臺新的1.5L發動機也使用分層燃燒技術，而根據自的身特點，它選擇的是主流分層燃燒模型中的空氣導向型。
眾所周知，豐田的D-4S混合噴射技術目前已經較大規模地應用，而這臺新的1.5L發動機則僅使用了D-4缸內直噴技術，但據悉它是從燃燒根源加以優化的，因此即便是單靠缸內直噴也可以達標，節省了一套歧管噴射系統，結構更簡單，成本更低，同時穩定性更高。當然了，它也會存在濕壁效應以及進氣門背部積碳過多的缺點，至于豐田如何應對這些問題，目前還有待觀察。
除了上述提到的與燃燒相關的技術之外，這臺發動機在振動抑制、輕量化上也較老款機型進行了針對性的優化，應用了創新的平衡軸、進氣諧振器以及液力變矩器內置動態阻尼技術。
