[汽車之家原創試駕]UKL平臺下的前驅1系，似乎自誕生以來就不被看好，但是馬路上依然很高的曝光度，似乎在告訴那些以驅動形式談論運動性能的人，依靠品牌光環配合出色的優惠幅度，它還是征服了不少人。時至今日，2021款車型已經來到我們面前，新車依然有不少變化，增加了M運動曜夜的外觀套件，內部的運動座椅以及更多配置功能，可以說誠意還是比較到位的，而它的表現如何？接下來我們一睹為快。
動力系統
125i車型依然搭載，代號B48的2.0L渦輪增壓發動機，最大功率：192馬力（141千瓦）/5000-6000rpm，最大扭矩：280牛·米/1350-4600rpm。傳動部分，匹配的是7速雙離合變速箱。官方給出的0-100km/h加速時間為7.5秒。
駕駛感受
往返測試場地，差不多有150公里的樣子，我也能體驗一下它在日常道路行駛的感受。其實這套動力總成我們已經很熟悉了，一貫出色的動力銜接能力，高效的傳動效率，依然能夠提供高水準的行駛質感。發動機在日常工作狀態下，動力輸出強調的是平順有力，即使全力加速也不會給你過度暴躁的感覺，較為線性的動力輸出方式，足夠惹人喜愛。
發動機更為注重中前段動力響應，出色的低扭表現，使其更適合走走停停的路況，充沛的動力響應速度讓駕駛員的操控更為從容，在車流里穿梭也是游刃有余，凌厲的加速表現還真不好惹。在我們更多使用的低轉速區域，只要駕駛員稍微加重油門，它就能給你直接的動力反饋。
7速雙離合變速箱，與之前的8AT相比，兩者都非常出色。7速雙離合變速箱，在加速過程中的持續性更好，不會有連續換擋的沖擊感，在行進中加重油門超車時，變速箱的降擋反應依然很積極。運動模式下，變速箱也會持續保持在高擋位狀態，此時油門的響應速度也會更靈敏，能夠給你最為直接反饋。
雖然是雙離合變速箱，但是平順的感覺完全類似AT變速箱。走走停停下的頓挫感，控制的很出色，換擋時也沒有明顯的沖擊感，一切都是波瀾不驚的樣子。S擋模式下表現比較出色，升降擋都比較積極，即使在賽道上也能給你出眾的行駛質感。但是切換手動模式之后，在降擋反應環節上還是有些脫節，由于沒有配備換擋撥片，我們只能通過擋把進行操作，降擋節奏不順，會較為明顯的影響入彎節奏，在純粹感方面還是略遜一籌。
轉向手感，普通模式下的順滑感受令人感覺很熟悉，其實在這方面，寶馬并不會刻意針對轉向的反應速度或者手感上做文章。初段反應很多人覺得也沒有那么銳利，現在的新車在轉向手感上也越來越輕。但是均衡的感覺還是那么令人著迷，在行進間的轉向手感足夠順滑，與車頭的溝通感，能夠很好的傳遞給駕駛員。
其實針對日常使用而言，還是這種細膩的調校方式更惹人喜愛，我的BRZ其實過度靈敏的手感有些令人頭疼，因為你要時刻緊握方向盤，否則車頭就會被車轍帶走，再配合沉重的手感完全不適合日常使用。而在激烈駕駛的時候，其實更能夠凸顯轉向手感的重要性，除了我們常說的車頭反饋信息，前橋入彎感受以及反應速度，在失控救車時，一個高水準的轉向系統，也能給你更多掌控感。
底盤部分，開車出門遇到的第一個減速帶，就讓我感到很意外，硬邦邦的感覺真是有些過分了。縱向的支撐性十分出色，以至于讓舒適性都有些大打折扣了，尤其是面對減速帶這些較大起伏時，底盤的處理顯得有些生硬。當然優勢也很明顯，高速巡航狀態下的底盤穩定性非常出色，在面對一般起伏時，懸架的回彈表現非常迅速，能夠給人非常貼地的行駛感受，絕對不會出現多余的彈跳。
在我們到達測試場地后，也在賽道里進行了一番體驗。先說底盤表現，懸架在面對極限壓縮的情況下，橫向支撐性顯得有些不足，較為明顯的側傾與前面提到的硬朗感覺，形成鮮明對比，對于日常使用而言它的表現絕對是合格了，激烈駕駛的話還是有些力不從心。此外，車頭的入彎感受非常出色，出眾的循跡能力讓前橋能夠按照駕駛員意圖行進，只要在合理的駕駛范圍內，幾乎沒有轉向不足出現。而車尾的跟隨性也是盡善盡美，雖然在入彎時不會像一些掀背鋼炮那樣滑動起來，但是整體動作并不拖沓。
動力系統在激烈駕駛的情況下也表現的比較穩定，等長半軸讓車頭在出彎加速時，盡量減少扭矩轉向的問題，實際體驗下來也是較為出色，能夠最大程度發揮輪胎抓地力，整體駕駛節奏很快，而且是容易上手的那種快。前面提到的變速箱降擋問題，在賽道體驗上顯得更為明顯，沒有撥片，完全靠擋把來操作，重剎之后進行降擋操作，變速箱反應不很是積極。
加速測試
加速測試，變速箱允許將起步轉速控制在1800rpm左右，起步打滑比較嚴重，隨著輪胎溫度的上升，打滑情況也會有所緩解，中后段的動力輸出也是比較充足，最終三擋破百，得到了0-100km/h加速測試6.96秒的成績。
剎車測試
制動力的釋放比較均勻，但是腳感還是偏硬了一些，連續測試也沒有出現熱衰減的情況。此外，輪胎的升溫速度比較慢，但是整體成績都比較穩定，最終得到了100-0km/h剎車測試38.35米的成績。