[汽車之家原創試駕] 隨著汽車排放和能耗要求日益嚴格，單純的汽油發動機越來越不能滿足當下的政策要求和發展趨勢。雖然汽車正大跨步邁向電動化，但依然有不少用戶考慮補充能源的便利性等原因，依舊更“忠于”傳統燃油車。隨著48V輕混系統被“發明”了出來，傳統燃油車也有了一條較為簡便的方式減少能源的消耗，與此同時還帶來了改善平順的效果。近幾年48V輕混車型的數量有了“爆發式”增長，不僅豪華車行列中有搭載，現在也逐漸下放到入門的家用車中，今天試駕的科魯澤(參數|詢價)就是其中之一。
上汽通用在今年推出的新車中不僅科魯澤搭載了48V輕混系統，基于相同平臺架構的別克英朗上同樣有搭載。作為雪佛蘭品牌中主攻家用緊湊型市場的一款“跑量”車型，率先嘗試新動力系統給用戶帶來一些新鮮感，而48V輕混系統與科魯澤結合之后會迸發出怎樣的火花？今天的體驗就來揭曉答案。
● 整套動力系統由1.3T汽油機和48V輕混系統組成。
2020款科魯澤提供了四種動力系統，最入門的是1.0T三缸汽油手動（一款），接著是1.5L自吸四缸自動（兩款），而配置選擇最多且指導價范圍最廣的便是輕混車型，提供了1.0T三缸汽油雙離合+48V和1.3T三缸汽油自動+48V兩種，動力組合多樣。此次我們體驗的是次高配車型，匹配1.3T三缸汽油機+48V輕混系統。
48V輕混系統主要由iBSG起發電一體機、磷酸鐵鋰電池、電源管理模塊和混合動力控制單元等部分組成。起發電一體機放置在傳統汽油機起動機的位置（P0），并為發動機提供額外的付諸動力。與傳統的自動啟停系統相比，48V系統能夠在靜止起步等油耗較高的工況下提供額外的扭矩輔助，具備起動速度快，起動平順性好等優點，在改善燃油經濟性方面也能起到一定的作用。
● 駕駛體驗：操作方式與汽油車無異，起步更安靜平順。
48V輕混系統在啟動、怠速、初段加速、滑行及剎車五種狀態下會參與工作。與傳統燃油發動機依靠噴油和點火實現啟動和怠速不同，48V系統依靠起發電一體機作為曲軸旋轉的動力來源，此時發動機不噴油，從而節省一部分燃油消耗。滑行和剎車時，起發電一體機還能將動能轉化為電能，并將這些能源輸入電池中。
從動力系統的表現來看，48V輕混系統的存在感較低，很大一部分原因是它無法像豐田THS或本田i-MMD混合動力系統那樣僅依靠電機就能驅動車輛加速或持續行駛，只要車輪在滾動，發動機便一直處于運轉狀態，只是在部分工況下輕混系統取代了原本應由點火及噴油系統承擔的一部分工作。啟停系統的熄火狀態只有在車輛靜止且空調關閉的狀態下才能維持，重新啟動后車輛會有一陣突然的向前竄動，希望未來能夠改善。
初段加速時，發動機與電機同時工作，此時車輛的提速表現比老款1.3T車型還要迅猛，這是它與老款燃油版車型在體感上的一個明顯差異。另一個明顯差異便是在滑行階段，松開加速踏板后，車速降低得更快，滑行距離有所縮短，不過輕混系統電機的拖拽力相比插混和純電動車型還是小了許多，對于舒適性的影響不大。
高速工況下，車輛的動力主要來自發動機，這一階段輕混車型與燃油版在體感上的差異就很小了。1.3T三缸發動機的動力帶動一款家用轎車還是較為輕松的，即使車速在80km/h以上，發動機依然具備一定的在加速能力，只是高轉速工況下發動機的噪音水平較高，灌入座艙內的轟鳴聲對于乘客之間的交談會造成些許影響。
驅動和懸架結構上基本沒有任何調整，科魯澤全系均為前輪驅動，前后懸架結構為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立結構，后懸架形式比同級別多數對手的扭力梁非獨立結構要更高級。在減振器的調校上，新款車型仍然遵循著此前的設定，減振器對輕微路面起伏的過濾表現還是不錯的，但或許是為了照顧駕駛者偶爾的駕控需求，路感還是有所保留的，運動性繼承了下來。
方向盤雖然采用電動助力轉向，回饋手感并不是特別輕盈，略有些厚重的成分能夠提升駕駛者日常出行時的操作感。轉向時方向盤有一定虛位，輕微轉動方向盤時車頭并不會及時作出反應，指向不算特別精準。總體而言，輕混版車型多數狀態下的駕駛表現與此前的燃油版沒有明顯的差異，多數情況下用戶很難感受到它的存在，默默工作。不過有了48V輕混系統后，車輛在起步和初段加速時的變化還是很容易被察覺出來，或許這樣的表現是為了更契合科魯澤想要展現的運動氛圍吧。