[汽車之家 原創試駕] 早在去年11月，我們就對廣汽傳祺新一代GS4燃油版進行了試駕體驗，當時這臺車給我的印象就是：提速輕快、油門反應靈敏、車輛循跡性較好等等，不足之處就是底盤的隔音方面。沒想到時隔半年，新一代GS4 PHEV的試駕機會又分配到我手上，這次正好可以幫大家對比一下同一款車搭載不同動力系統會有怎樣一番駕駛體驗。
★ 花兩分鐘閱讀下面的內容，你就能了解到傳祺新一代GS4 PHEV 60%的信息：
1、基于廣汽GPMA架構打造的首款緊湊型插電混動SUV，搭載一套由1.5T米勒循環三缸發動機和G-MC機電耦合系統組成的混動系統，官方0-100km/h加速時間9.9秒；
2、三元鋰離子動力電池包由寧德時代供應，額定容量為13kWh，工信部純電續航里程達61km；
3、內飾和新一代GS4燃油版極其相似，配備雙12.3英寸液晶互聯大屏，搭車載微信，采用皮革+麂皮座椅；
4、不足之處提兩點：底盤增加了電池包以后缺少護板包裹，看起來不太平整，跑高速時容易產生較大的風噪；經過連續減速帶的時候，后橋會有一些多余顫動，濾振性還有提升空間。
先交代一下這次試駕的車型配置，由于新一代GS4 PHEV在4月16日才正式上市，具體的參數配置在截稿前官方仍未公布，筆者通過試駕車的配置（比如搭載了雙12.3英寸液晶屏、全景影像、18英寸鋁合金輪圈、感應雨刷、前排手機無線充電等功能）大致推斷出這是一臺高配車型。
分享試駕體驗之前，我想和大家聊聊新車那臺1.5T三缸發動機，或許部分網友對三缸發動機有些成見，但不得不說試駕車上的那臺發動機我真的找不出它的半點不好，首先在數據上它就比上一代GS4 PHEV的1.5L四缸發動機要高出不少，其次就是它運用了不少新的技術，比如350bar的高壓直噴技術、GCCS燃燒控制技術、平衡軸及雙質量飛輪的應用（加入被動降噪措施），最終迸發出150馬力、發動機燃燒效率達38.5%、還滿足了國六b的排放法規。最重要一點就是，發動機除了在低電量且高速工況下會直接驅動車輛以外，其余工況下的發動機都是先驅動發電機發電，再由驅動電機驅動車輛行駛，也就是說大家常說的“增程式”。
在駕駛模式方面，新一代GS4 PHEV有“ECO節能模式”和“NORMAL常規模式”兩種可供駕駛員選擇，駕駛員通過按下擋把后方的“ECO”按鍵即可切換以上兩種模式。得益于混動車型的先天優勢，新車還具備“動量回收”功能（動能回收的開關在中控屏的車輛設置內，只有開和關這兩項可選）。
細心的網友可能會問：怎么沒看到有SPORT運動模式呢？的確，新一代GS4 PHEV延續了第一代PHEV車型的設定，依舊沒有配備“SPORT運動模式”，從這一點上我們不難看出這臺插電式混合動力車型在節能經濟與運動性能二者間，更偏重前者。
新一代GS4 PHEV的“油”、“電”兩種動力的混合工作就是由這套G-MC機電耦合系統來完成，如果您對機電耦合系統不了解，沒關系，下面給大家科普一下。
根據用戶的使用需求，新一代GS4 PHEV有四種運行模式可供用戶選擇，這些按鍵位于擋把的后方，分別是“EV”、“CHRG”、“SAVE”，它們分別代表EV純電優先模式、CHRG主動充電模式、SAVE電量保持模式，哪個模式亮燈就代表那個模式在工作，如果都不亮則代表車輛現在是AUTO綜合運行模式，換句話說就是AUTO綜合運行模式會根據剩余電量以及工況等狀態，自動選擇“EV”、“CHRG”、“SAVE”三者。
或許以上提到的專業術語比較多，大家讀起來不易理解，其實大家只需知道這一點就行了：短途用電、長途用油。家里具備充電條件的用戶在短途出行時使用純電模式行駛更省錢，不具備充電條件或者需要長途行駛的用戶使用AUTO綜合運行模式更經濟。
除非您有特殊需求，比如想動力電池的電量維持在一定水平就可以使用SAVE模式，想發動機驅動車輛行駛的同時也給電池充電可以使用CHRG模式，否則各位不必過分糾結自己什么時候用什么模式最節能。
得益于混動系統的存在，發動機更像是一個輔助的“角色”，除了在低電量跑高速的時候才會直接驅動車輛，其余時候發動機都不直接參與動力輸出，更多時候都是工作在一個經濟高效的轉速區間，因此新車車內的靜謐性得到了很好的提升。
不得不說新車的底盤調得非常舒適，在快速入彎時，懸架的側向支撐表現出硬朗的一面，出彎時車尾的循跡性較好，沒有表現出車尾跟不上節拍的感覺。壓過井蓋或者小坑的時候，懸架除了能將大部分沖擊、振動吸收以外還會保留一定路感，整個底盤會給到駕駛員一種挺扎實的感覺，綜合實力相比上一代車型有了很大提升。但在通過連續顛簸路面的時候，我能感受到后橋會有一些多余的顫動傳進車內，我認為新車在濾振性的調校方面還有提升的空間。