三、在上車體驗之前，我們先聊一個起亞的黑科技
黑科技的名字叫CVVD，這是起亞近年來實現量產的一項關于氣門控制的技術，第一批得益的發動機就是今天我們試駕車型的1.6T發動機，這款機器多將用于現代和起亞的中型車上，今天我們試駕的K5搭載的就是這款1.6T發動機，最大功率180馬力，最大扭矩270牛·米。
CVVD是什么？全稱是Continuously Variable Valve Duration，用3秒鐘之內可以理解的方式翻譯一下就是：除了正時可變外，還增加了零件實現了控制氣門開啟的時間長短。
之所以都會花很多精力在氣門控制的研究上，就是因為氣門配氣的優化是影響燃油經濟性和排放等指標的直接有效的方法。
其實內燃機經過了這么多年的優化和創新，無非就是用各種方式去改變點火、噴油和氣門的控制，只是各家大仙走的不同的路徑罷了。我相信屏幕前的你即使不太了解氣門技術原理，也應該都聽說過氣門正時可變（VVT），氣門升程可變（VVL），它們經常會出現在各大廠商的彩頁中，二者分別是從時機維度和物理維度來實現對于氣門的調節。
而起亞這個CVVD是從氣門開啟與關閉的時長維度來實現對于進氣的控制，簡單地說就是可以凸輪軸按相同的轉速運轉，通過調整凸輪軸上的一個機構，就可以實現凸輪頂開氣門的時間長短。
還有一個細節需要需要注意，在明年的國產車型上，搭載的將會是1.5T發動機，其發動機構造和技術和上文講的1.6T CVVD發動機完全一樣，只是針對國內消費稅政策調整了排氣量，功率可能會有少許浮動，但不會太大。
變速箱方面，此次我試駕的海外版K5 1.6T搭載的是8AT變速箱，而在明年秋天上市的國產版車型，則會是1.5T+7速DCT變速箱的搭配。
四：行駛體驗印象最深的是緊繃的避震調校
因為這些中型車平時就接觸得比較多，所以也就很容易在腦子中產生對比概念，現款韓系車開起來多少都有一種感覺，就是還沒正經踩油門，車就竄出去了，各種控制單元都偏靈敏，而全新K5與老款車型相比，整多了，也穩重多了，或者說感覺更國際化了。
K5的底盤懸架部分采用了前麥弗遜+后多連桿的布局，同級別車型也基本都是類似結構，不過K5和同級別老選手比，調校算是偏硬的，無論高速還是低速通過一些坑洼或減速帶，車輪彈跳都非常直接，這種感覺很歐式，不過對于追求舒適性的用戶來說，有點過于硬了，不知道國產后是否會在調校上優化平衡。
除了1.6T（明年國產版是基于1.6T改進而來的1.5T）車型以外，K5在國產后還計劃推出2.0L混動車型和2.0T突出性能的車型；另外從硬件上看主動安全和輔助類功能也是一應俱的，具體表現怎么樣，等我們拿到測試車后，詳細分解。
其它小亮點：
去年到今年的車市讓很多人頭疼，特別是一些老車型，在即更新將換代之際，受到的影響就更明顯，除了要PK競品，還要PK自己展廳里的SUV車型……現代起亞曾經就有過一大把爆款或話題車型，K5就是曾經的其中之一，不過隨著時間的推移，這種存在感卻無奈被消耗干凈。而今年，韓國人對于曾經的中型車支柱再次放出大牌，上文中的起亞K5將會在明年4月份的北京車展上發布國產版車型，在2020年9月份正式上市，據悉介紹國產版還會進行一次針對國內的微調，對于這款車，大家也可以留言說說你們最希望優化的，都是什么。（圖、文、攝影/汽車之家 汪淼）