[汽車之家 原創試駕] 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍——這句話來形容一臺高性能SUV似乎再合適不過了。從大約20年前，寶馬用一臺“魔改”X5在紐伯格林北環賽道把圈速刷進了8分鐘之內，到現如今的X5 M/X6 M，寶馬好像對這種把品牌精髓注入SUV的行為上了癮。昨晚剛剛登場的X3 M/X4 M更是把這種玩兒法的門檻又拉低一級，不到百萬的價格就能品嘗到擁有510馬力、還兼顧實用的四驅大玩具，它會很有魅力嗎？不如先從賽道說起。
● X3 M雷霆版賽道體驗：
我們進行體驗的寧波賽車場是一條全長4.01km，最大高度落差24米，擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道。除了擁有一條X3 M的尾速可超180km/h的大直道之外，還有數個帶有明顯高差的復合彎道，非常考驗車輛的動力性和底盤性能。
其實這條賽道在國內算比較大的，以前我用1.6L小馬力賽車跑的時候感覺每個彎道都是“海寬”，大直路總是跑不完。而在510馬力面前，這條賽道好像被縮小了兩號，直路好像變得特別短——X3 M/X4 M的動力在這里一定不是問題。
最新的S58 3.0T雙渦輪增壓發動機的活塞與連桿均采用鍛造技術，噴油壓力350bar。使用3D打印技術的氣缸蓋內部結構除了實現輕量化之外，也進一步優化了冷卻液流向，提高散熱效率，這讓發動機的性能被進一步壓榨，紅線轉速也達到了7200rpm。也使雷霆版最大功率達到510馬力、600牛·米。代號為M8HP76的8速手自一體變速箱的液力變矩器進行了優化，降低換擋沖擊，也讓鎖止更直接，散熱片也采用了更大的鋁制油底殼。全新M xDrive智能全輪驅動系統以后驅為主，只有后輪突破極限才會分配給前橋動力。
駛出維修區之前，我已經通過方向盤上的“M2”按鈕將車輛的動力響應、懸架和轉向切換到了最激進的模式，變速箱也通過換擋桿上的按鈕調到了換擋時機最晚的狀態。所以在進入賽道深踩第一腳油門的時候，早在4000rpm轉以上待命的發動機立刻迸發出了足以把我牢牢按在靠背上的洪荒之力
要知道我們是在行進中加速，所以加速感自然和靜止起步時的頭暈目眩不同（很遺憾本次試駕沒有體驗彈射起步），最能體現力量兇猛的表現就是它快的讓人害怕，轉速越高越暴躁，車速越高越兇猛，就算在超過170km/h之后依然有強烈的加速感。會讓沒有賽道經驗的人第一時間難以適應下一個彎道拉近的速度，從而因為恐懼而早早地踩下剎車。
全新8速M Steptronic自動變速箱具有三級換擋模式可選，越往后換擋轉速越高，綿密的齒比和智能的邏輯讓它在賽道中的存在感很弱，除了有些低速掉頭彎擋位降的還不夠低，導致出彎時變速箱還要再降一擋，影響加速效率。
聲浪也很帶感，車里聽到的聲音主要有全開的排氣閥門打底，聲浪模擬系統進行潤色，傳到耳朵里的就是低音充滿力量感、中高音音色細膩帶著一點金屬腔的排氣聲。高性能車若是沒有動聽的聲浪這種極具感染力的元素，哪還有魅力可言？
制動系統輕踩時反應有點敏感，但在賽道里重踩的時候卻非常線性、可控，減速力度更是強勁而飽滿。非常便于駕駛員用循跡剎車的方式減速入彎。入彎時剎車到轉向的過渡操作是細膩而微妙的，有一套易控的剎車算是成功一半，另一半就看轉向表現。
懸架的支撐性很足，在任何一個彎中都沒有車身被拋離的感覺，總是把車牢牢撐在地上。偏硬的阻尼和較高的車身剛性讓車輛在彎道中穩定而易控，即便對路面細微起伏的吸收能力不足，車身總會隨著顛簸和路肩跳動，但給人的信心很足，偏硬的懸架襯套也能提供清晰的路感，你心里清楚離極限還有多遠。用油門和剎車分配四輪負載、調整車輛重心和姿態更是易如反掌，想偏推頭穩著開還是想讓車尾機靈點找刺激，都聽你的。
四驅系統以后驅為主，動力分配的非常及時，所以除了關閉DSC在低速彎刻意大油門，可以逼出小幅度漂移動作之外，這套四驅系統全程的表現都非常穩定。能讓人特別放心大膽地全油門沖上彎道中的坡頂，突破極限的方式也是從轉向不足到穩定的四輪滑動，收一點油門就好，這種突破極限后的易控特別容易產生滿足感，也是純后驅車型不能輕易提供的。
另外值得一提的是，兩車在散熱部分下了大功夫。我們都清楚，在賽道中車輛穩定性有多重要，而熱管理更是重中之重。兩車在連續8圈的激烈駕駛中，機油溫度從沒超過120度，并且在散熱半圈之后立刻回落到100度左右，特別高效。另外油底殼內部還有防止過彎時液面傾斜導致機油泵吸不上油的隔板，就像落場的改裝車。
● X4 M和X3 M的區別：
車身像是減掉了一些贅肉或者身高從一米九降到了一米八，動態表現更緊繃，節奏更快、更易控一點，方向路感和重心變化也更清晰一點。低重心也意味著懸架可以比X3 M再軟一點，這樣也解決了彎中起伏路面帶來的跳動，如果你能在賽道里把車開的像水中魚兒一般流暢，那它們倆大概就是鯉魚和鱒魚的區別。
● 公路體驗：
更大的排量基礎和動力儲備讓它們在日常駕駛時更有信心。這體現在輕點油門就能超掉路上90%以上的車并稍不注意就要超速，以及變速箱更加從容、平順的工作狀態。較硬的減振器和懸架襯套即使在舒適模式下也會提供豐富的路感，豐富到能清晰分辨柏油顆粒的大小和老化程度，說實話有點硬。X4 M還是托了低重心的福，懸架可以比X3 M更軟，運動模式下的懸架硬度和X3 M懸架的舒適模式差不多。
