[汽車之家 原創試駕] 3月份中國汽車市場新能源車型的銷量再次增長，政策的輔助以及產品力逐漸變強，使得買一輛電動車在一點點成為一件可行的事情。在眾多電動車產品中，中國品牌的產品其實頗有看點，更早的順應政策，更快的調整方向，使得自身產品也變得更有競爭力。就例如停在我身邊的這輛廣汽新能源Aion S(參數|詢價)（下文簡稱Aion S），它基于第二代純電動車平臺GEP打造而來，補貼后預售價14-16萬元，它能否值回“票價”，今天先來一次初步體驗。
30秒快速了解Aion S
1.NEDC（新標歐洲循環測試，我國工信部續航測試借鑒了該標準）續航里程510km，最大功率135kW、峰值扭矩達300N.m，官方0-100km/h加速時間僅7.9S。
2.寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度170Wh/kg。
3.空間很大，實用性強，駕駛輕松，駕駛輔助系統實用性不錯。
從駕駛開始說
之前我們同事已經對這款車做過詳細的體驗（點擊鏈接）以及深度的技術解析（點擊鏈接），所以這次我們把還未完成的“事業”放在前面。車總歸是要拿來開的，好看的設計只是提升產品力的一部分，但并不是最重要的部分，駕駛質感符合車型定位，用著舒服順暢，才最關鍵。
動力方面采用了高集成動力模塊，電動機最大功率為135kW，最大扭矩300N·m。相比分體式方案，電機尺寸可以縮小15%，而重量則可降低了20%左右。電池是寧德時代最新的代號811的三元鋰電池，整個電池組能量密度達到170Wh/kg。能量密度的提升，也使得綜合續航里程達到了510km，后期我們也會對實際表現作出更詳細的測試。
懸架結構方面，Aion S采用了前麥弗遜式后扭力梁式的懸架結構，從圖片中可以看出，整個底盤被包裹的很嚴實，平整的底盤可以提升空氣動力效果，另外電池并沒有成為車底的最低點，這也是純電動車平臺相比通過汽油車平臺改造的電動車一大優勢。
電動車的啟動總是悄無聲息，就好像班主任或者領導悄悄走到你身后一樣。安靜對于車內乘客來說會有更好的靜謐性，車里更安靜，舒適性也就更好，畢竟不是所有發動機都有V8/V12這樣大排量發動機才有的磁性嗓音，對車外人來說，當你行駛到安靜的地方或者是夜深人靜之時，也不會吵到周圍的人。不過由于沒有聲音，所以在你車輛前方的人也無法知道后面有一輛車正跟著自己。
擋把很小巧，手感很舒服，向下推入D擋，向上推進R擋，倒車時也不需要刻意用力推來完成從D到N再到R的過程，輕輕一推就可以進入R擋。電動車為了能夠更好的利用能量，會通過能量回收系統來將可能被浪費掉的能量重新利用。例如大多數電動車在行駛時收油門會有拖拽感，通過這種方式來回收能量，但這種感受對駕駛者來說問題不大，但乘客會有暈車情況發生。
Aion S能量回收模式有四種級別，分別是關閉、低、中、高四種，實際使用中，低模式下這種拖拽感已經很少，與傳統的汽油車基本一樣，后排乘客在這個模式下也能夠仰著頭張著大嘴睡的痛快。我個人是比較推薦這個模式，又能有那么一點環保，又不會改變駕駛質感。而如果是一個人不需要考慮其他乘客舒適性時，可以選擇高回收模式來盡可能的少浪費一些電能，畢竟充電在當下并不是一件便利的事情，能省則省是王道。
你還會發現在方向盤左側的面板上以及車輛系統中可以選擇一個I-PEDAL模式，選擇后會實現單踏板模式，踩下加速踏板加速，抬起加速踏板減速。此外在這個模式下，加速時需要踩下更多的行程才能有與普通模式同樣的加速效果，從實際體驗來看，雖然可能只靠一個踏板就能完成加速和減速操作，但開著的感覺其實比普通模式要費力。另外現在方向盤左側的控制面板還留有兩個空缺，我覺得如果把動力回收模式選擇在這里增加一個實體鍵，日常駕駛時調整會更加方便快捷。
駕駛模式有三種，經濟、普通和運動，常規的三種模式，不同模式下，加速踏板的響應速度有區別，方向盤的力度變化感受并不明顯，基本上還是比較輕的狀態，很適合日常駕駛。懸架系統對于過濾掉路面的顛簸很有心得，不論是剛出門時以相對較高的速度通過的那幾條減速帶，還是路面上偶爾出現的裂縫，或者是經過跨河大橋時遇到的路面突然沉降，再例如在沿海大堤時沒看見的腳下大坑，減振系統都過濾的比較從容，沒有因為壓縮到底而帶來生硬的沖擊，也不會以為大起伏路面壓不住而導致車身晃動，總之它的表現很有高級感的。
駕駛輔助系統同樣是未來的趨勢，它的出現，緩解了駕駛員的壓力，特別是在這個人人高壓力，高負荷的社會下，疲勞的身體會讓精神力在某個瞬間不夠集中，而這也是危險最容易發生的時刻。自適應巡航、車道保持等系統會減少這種情況的發生。Aion S這套系統在高速時進行了體驗，自適應巡航能夠在全速段使用，能夠跟隨前車剎停，當停車時間短于三秒鐘時會自動跟隨前車前進，超過則需要再踩一下動力踏板或者右手向上撥動RES按鈕，車輛會繼續向前行駛。另外車輛行駛在車道中，系統會自動把車輛保持在車道中央，當你雙手離開方向盤15秒后，系統會提醒握緊方向盤。
自適應巡航的表現很不錯，跟車距離可以三段調整，剎車的力度也比較柔和，跟自己開車區別不大。車道保持以及ICA高速駕駛輔助系統能夠將車輛控制在車道線內，遇到輕微的彎道還能夠靠電子系統來進行轉向，如果這輛試裝車對方向盤的控制再柔和一些，整個過程就很完美了，據說在量產車上可以有更柔和的表現，我們也會在后面繼續深度體驗。
總體來說這套系統的表現值得肯定，也能夠降低駕駛者的壓力，不過輔助系統終歸是輔助系統，不可全靠它來控制車輛，人才是行車安全最關鍵的點。
由于這次體驗時間不算長，路況也相對比較簡單，所以這次的體驗感受也全部來自于這些路況，而至于擁堵路段、更破損的路面等，我們也會在后面有量產車后再繼續體驗，想了解的網友可以持續關注我們的測試內容。
