[汽車之家 原創試駕] 相信大家對寶駿530車型十分熟悉，它是寶駿汽車推出的一款全新SUV，上市后取代了寶駿560成為了寶駿在緊湊型SUV市場的主力，并在8個月的時間內銷售了9.5萬臺。在上市半年多的時間后，其推出了1.5T+CVT版車型，換裝了全新的發動機和CVT變速箱，這也是寶駿汽車首次使用這套動力系統，那么它開起來的表現究竟如何呢？讓我們下文細聊。
全新N15T發動機+CVT變速箱
| 兩款1.5T發動機參數對比 | ||
| 型號 | LL5 | N15T |
| 最大功率 | 110千瓦（150馬力） | 111千瓦（150馬力） |
| 最大功率區間 | 5500 | - |
| 最大扭矩 | 230 | 250 |
| 最大扭矩區間 | 2000-3800rpm | 1600-3600 |
此次寶駿530搭載了型號為N15T的全新1.5T發動機，它的最大功率仍150馬力，峰值扭矩為250牛·米，相比現款車型上所搭載的這臺1.5T發動機在扭矩上有一定提升。未來寶駿汽車的全新旗艦車型寶駿RS-5車型也將搭載這款發動機。
傳動系統上搭匹配的同樣是全新的CVT變速箱，這臺型號為CTF25的變速箱由柳州上汽變速器柳東分公司生產，最大承受扭矩為250牛·米，可模擬8速。變速箱的鋼帶是由博世提供，錐輪等則由上汽變速箱柳東分公司來制造，這也是這套全新動力總成的首秀。
相比現款車型，其低扭表現有些許提升，這也符合它賬面數據上的表現，250牛·米最大扭矩在1600rpm時就能夠爆發出來，而現款車型上搭載的型號為LL5的1.5T發動機的最大扭矩要到2000rpm才能爆發，最大扭矩的提前達到，是它低扭變的強一些的主要原因之一。
傳動系統匹配的這臺全新的CVT變速箱相比現款的6速DCT變速箱，在低速行駛時的表現更好。車輛最大的改觀就是在起步階段，隨著油門踏板的踩下，變速箱將動力梳理的更加平順，如果您此時需要收油減速，也沒有之前雙離合變速箱的頓挫以及拖拽感，對于駕駛者以及乘客來說都更加友好，舒適性和平順性在起步和低速階段提升比較明顯。
現款車型搭載的1.5T+6DCT動力組合的寶駿530(參數|詢價)在行駛階段主要的問題是在起步和低速行駛階段，此時變速箱會在1/2擋之間反復切換，頓挫感稍顯明顯。而這個問題在搭載全新動力系統的寶駿530上得到了很好的解決。
單從動力搭配來看，寶駿530追求駕駛舒適性和燃油經濟性的目的很明確，這也符合它家用車的定位。在實際駕駛過程中，這臺1.5T發動機與同級別許多小排量渦輪增壓發動機相同，低扭表現相對一般，起步的時候需要多給一些油，才能獲得相對較好的動力表現。
日常駕駛中，發動機轉速會被保持在1500-2000rpm這個相對經濟的轉速區間內，當你掛入S擋后，發動機的轉速會被提高至2200rpm以上，來應對駕駛者隨時可能發出的加速指令。這臺1.5T發動機在中后段加速時的表現相比現款要更好。而在ECO模式下變速箱更喜歡將發動機維持在1500-1800rpm之間，來保障更好的燃油經濟性。
油門的腳感適中，調校上與這個價位的大多數車型無異，既不慵懶也不積極，處在一個相對適中的位置。剎車踏板在上手之初會給人一種偏輕的感覺，制動力釋放的也比較線性。日常駕駛中，噪音主要來自于發動機，這與現款車型是一樣的。2000rpm是一個比較明顯的臨界點，超過這一轉速后，發動機的噪音會更多的傳到車內，寶駿530在發動機噪音控制方面還能夠做的更好。
轉向方面，寶駿530全系配備的都是電動助力轉向，方向盤的轉向和回正力度都比較線性，稍顯輕盈的低速轉向手感在日常的城市道路駕駛時給駕駛員的感覺會更友好。只是方向盤的直徑有些偏大。
懸架方面，我們這臺試駕車采用的是前麥弗遜式、后多連桿式獨立懸架。作為一款定位于家用的城市SUV，在懸架調校上充分考慮產品定位，懸架調校更偏舒適性，尤其是在通過減速帶以及相對破碎一些的路況時，懸架能夠較多的過濾掉顛簸以及小振動，整車的舒適性表現不錯。只是SUV車型偏高的重心加上較軟的懸架調校在快速過彎時，車輛的側傾會稍大一些。