[汽車之家 原創試駕] 中華V7面世時，我最初并沒有被所謂的寶馬技術團隊深入合作產品，亦或是寶馬團隊調校與品控所打動，畢竟如今哪款產品沒有點噱頭？在我看來，想要扭轉乾坤，重新煥發華晨中華品牌的活力，一切還得實打實的產品力說了算！
但不得不承認的是，對于中華V7這款產品，我能理解華晨中華對于這款車的重視程度與期待，當我多次看到這款車歐洲的路試諜照時，心里怎么也能感受到這款車真的不是玩票的。所以在與寶馬深度技術合作的背景下，這款車究竟會有怎樣的表現，我這個真·寶馬車主還真產生了不小的興趣，所以我們不如直入主題，先看看它開起來如何。（靜態部分？我們第二頁再和您聊。）
寶馬技術支持，與麥格納聯手打造的全新M8X模塊化平臺，為新產品提供了不錯的基礎，隨之賦予的兩塊關鍵性拼圖——1.6T渦輪增壓發動機衍生于寶馬N18B16發動機，代號CE16，輸出204馬力（150kW），280牛·米扭矩，技術包括雙渦管、缸內直噴、Valvetronic可變氣門升程技術等，并帶有超增壓功能；匹配變速箱來自于格特拉克的7速雙離合器變速箱，濕式的。
單論這套動力系統的駕駛感受，基本三點可以總結：平順性出眾、動力夠用、低速綿軟。動力系統的平順性是一個老生常談的話題，在我看來只要定位是一款家用舒適型產品，平順性是重中之重，無論進口、合資還是國產產品，這點做不好都要被批評。中華V7在這點上做的很優秀，尤其是發動機與變速箱的匹配，表現的十分成熟，換擋速度不能用快形容，但是動作基本不拖沓，在平順性上挑不出半點毛病。
當然了，我認為華晨中華在這里也用了個小方法，為了盡量避免雙離合器變速箱低速換擋頓挫的問題，發動機低扭輸出被一定程度抑制，這從起步和再加速時變速箱所造成的動力低速輸出綿軟的感受上，能直接體現出來。這個做法讓我想起了同為競品的全新哈弗H6，同樣是7速濕式雙離合器變速箱，表現的特征很相似，但中華V7的動力匹配成熟度比它還是要優秀不少的。
ECO、標準以及運動三種模式下的動力輸出區別還是比較明顯的，尤其是ECO這個佛系駕駛模式，真是隨了寶馬。自然你也懂了，都佛系駕駛了，大街上慢慢悠悠逍遙快活就好了，所以和寶馬車型一樣，如果你不是真缺油狀態，就不用考慮經常用它了。標準與運動模式下的動力輸出都比較合適，運動模式除了升擋變得不積極一些，也不會有太炸裂的表現，反而發動機的噪音可能還會引起你一些不適，所以中華V7基本一個標準模式，就夠你用了。
至于駕駛感受層面，油門與剎車踏板是典型的德系產品調校風格，腳感適中，整個踏板行程將虛位和力度拿捏的很合適，有利于駕駛員上手和日常駕駛。方向盤的力度適中，這已經是針對最初非量產產品時做了一個適應性調整，盡管在操控感和指向性上，中華V7沒有絕對的突出和精準，但僅就轉向角度與車頭配合的動作來說，調校的還是很合適的，不會給你日常駕駛使用造成麻煩。
底盤調校在寶馬的技術支持下，確實是中華V7的最大亮點，整體感很強，甚至在我看來能夠超越部分合資車的底盤設置。感覺比較接近寶馬X1，懸架在舒適性和支撐性之間尋找到了較好的平衡，懸架也是韌勁兒十足，濾振能力出色，絕不會讓你有顛簸的感覺。底盤的NVH工作也是很講究，這一點真的比較出乎我的意料，這樣的技術支持才是核心產品最需要的技術合作。
不過這些比較成熟的技術背后，中華V7在動態方面也表現出了現階段所能看到的缺點。一點是車身的隔音降噪不夠出色，尤其是對于胎噪與發動機噪音的控制我認為還有很大精進空間。另一點就是動力儲備還不夠充足，前面我也提到了僅達到夠用級別，應付個簡單超車雖沒問題，但有時還是會讓你感覺有些笨重感。最后我很關注這臺車的實際油耗表現，只可惜這次試駕我并不能夠進行詳細的測試，但如果油耗表現能夠相較于吉利博越、哈弗H6等車型優秀的更多，動力儲備的問題我完全可以忽略不計。