[汽車之家 專業評測] 1.5升已成為汽車制造商最熱衷的發動機排量等級，除了響應節能減排的號召外，更低的乘用車消費稅率也是廠商接受這一排量級的原因之一。盡管上汽大眾目前生產的這一代Polo已經到了產品周期的末端，但在基于MQB平臺的換代Polo正式登陸中國市場之前，它仍然通過換裝全新的1.5L自吸發動機來延續其競爭力，我們今天的任務就是來看看這款未來將取代1.4L和1.6L的新機型在動力上能否給予Polo不一樣的表現。
2018款Polo和Cross Polo的1.5L車型已經于5月22日上市，其中Polo有四款新車，Cross Polo僅有一款。全新的1.5L發動機將取代老款車型上的1.4L和1.6L兩個排量級，成為該車唯一的自然吸氣發動機。全新動力系統的表現是否依然令人滿意？答案我們接下來就為大家揭曉。
● 動力系統和底盤懸架：首次搭載1.5L自然吸氣發動機。
1.5L發動機依然屬于EA211家族中的一員，其最大功率為110馬力，與此前搭載的1.6L發動機相同，150牛·米的峰值扭矩僅比1.6L少了5牛·米，兩者在數據方面差異不大。與發動機搭配的是一臺來自愛信的6速自動變速箱，入門車型還將提供5速手動變速箱供用戶選擇。除了Polo之外，未來上汽大眾旗下的桑塔納、全新朗逸等車型也將搭載這款機型。
| Polo 新老發動機參數對比 | |||
| 1.4L（EA211） | 1.6L（EA211） | 1.5L（EA211） | |
| 最大功率馬力（千瓦） | 90（66） | 110（81） | 110（81） |
| 最大功率轉速rpm | 5500 | 5800 | 6000 |
| 峰值扭矩（牛·米） | 132 | 155 | 150 |
| 峰值扭矩轉速rpm | 3800 | 3800 | 3800 |
作為年代款車型，Polo前后懸架形式并沒有改變，依然為麥弗遜式獨立懸架以及扭力梁式非獨立懸架，結構上與老款車型沒有任何差異，在同級別車型中這種懸架組合也是十分常見的。
● 試駕感受：發動機區別不大/行駛質感提升。
動力表現我想一定是大家最為關注的了，在市區道路中，只要時速不超過60km/h，這款發動機的動力儲備能夠滿足日常代步需求，不過受制于排量和功率，加速感并不強烈。D擋模式下只要柔和地對待油門踏板，變速箱的換擋時機基本都選擇在2000rpm附近。
1.5L動力系統依然不是一款注重駕駛快感的機型，動力表現與此前的1.6L發動機并沒有明顯差異。隨著車速的提升，尤其是車速超過80km/h之后，車輛的再加速潛力就沒有起初那么充沛了。雖然變速箱升擋較為勤快，升擋過程中的平順性也不錯，不過其降擋意愿卻沒有那么強烈，即使將油門踏板踩到大約一半的深度變速箱依然沒有什么反應，只能一踩到底。
S擋模式下車輛的動力響應變得更為積極，升擋時機延遲到了3000rpm左右，發動機的更多潛能被壓榨了出來。由于Polo的變速箱沒有提供手動換擋模式，犧牲了一部分駕駛樂趣，對于一部分在乎駕駛樂趣的用戶來說多少有些遺憾了。
發動機在低轉速時噪音不大，座艙內基本聽不到來自車輛前方的噪音，加上被座艙隔絕掉的一部分風噪和路噪，整體質感比老款Polo有所提升。不過發動機轉速超過3000rpm之后噪聲和振動開始變得更為明顯。
測試車型的方向盤使用了平底式造型，設計依然是大眾最典型的風格。與以往大眾車輕巧的助力不同，新款Polo的方向盤手感沉穩了許多，當車輛以100km/h左右的速度巡航時車身的穩定性依然保持得不錯。
減振系統的調校在保留一定路感的基礎上添加了一絲舒適性，這種調校形式與我們此前試駕的全新朗逸十分接近，日常駕駛時當遇到細碎的路面顛簸時會覺得略有些硬。當遇到路面上較大幅度的坑洼，減振器能夠吸收掉不少突然而至的沖擊力，車身晃動幅度比老款Polo稍小些。
與老款Polo的1.6L相比，換裝了新發動機的車型在動力表面上并沒有明顯不同，低速的城市路況中依然能滿足需求。讓我們感到意外的是，底盤質感和轉向助力相比以往車型作了一定程度的改善，調校方式與全新朗逸十分接近，也算是新車的一大進步吧。
