[汽車之家 專業評測] 經過性能測試和山路駕駛之后，這10輛性能車將會迎來終極考驗——賽道測試。在這里加速快慢并不能代表一切、平時的駕駛感受也可以忽略，一切都以最終圈速定輸贏。
直線加速最快的特斯拉MODLE S P100D能否在賽道里挑戰汽油車？NSX和911誰才是賽道王者？公路駕駛感受出色的M2、科邁羅SS能否延續良好的表現？答案都將在今天的賽道測試中揭曉。
今年的賽道測試我們轉戰至北京順義豪霆賽車場，這是一條按照國際汽聯F3級別打造的賽道，全長2.2公里，最長直道464米，共有14個彎道。這條小型賽道對車輛綜合性能有著較高的要求，同時寬度不太均勻，對于線路和剎車點的判斷要求比較高，需要駕駛員集中精力駕駛。
負責駕駛這10輛車的人是王濤，我們的御用車手，之前曾是方程式職業車手，拿過很多場地和拉力比賽的冠軍。王濤將駕駛這10輛車各跑五圈，第一圈暖胎、熟悉車輛，之后三圈計時，最后一圈散熱。我們使用賽道官方計時器計時，三個計時圈中選取成績最好的一圈作為本次賽道測試的成績。
在開始測試之前我們先來看一項重要的數據，就是車輛的馬力重量比。顧名思義，馬力重量比就是發動機最大馬力和整備質量（公斤）的比值。例如特斯拉MODEL S P100D最大功率772馬力，整備質量2260公斤，772:2260≈0.342，也就是每公斤車重由0.342馬力來推動。這個數值越大代表車輛動力性能越好，反之數字越小，性能越差。
從上表不難看出，之前0-400米加速測試排名前三位的選手，馬力重量比也是最大的，科邁羅SS馬力雖然不大，但依靠較輕的重量，排名也很靠前。而S60 Polestar吃虧在車重上，0-400米加速最慢，馬力重量比也是10輛車里最低的。
A組賽道測試
奧迪RS 3：1分21秒748
坐進車里的一瞬間，各種手動調節的設計讓我一頭霧水，后來仔細想想才發現，這樣的設計更原始更機械也更穩定，當然，更重要的目的是為了降低整車的重量。智能的四驅系統配合經典的動力單元能讓這輛車獲得很好的綜合性能，同時也降低了操作難度，即使是沒有什么賽道經驗的駕駛員也能較快上手。
不過RS 3在賽道中的表現和之前繞樁測試時非常相似，四驅系統更多的還是偏向于前驅，雖然在彎心及出彎的時候能夠感受到尾部動力的結合，但總感覺動力分配的比例較小，剛要推動車尾幫助車頭轉向的時候，前輪就出現了明顯的轉向不足跡象。不過，在借助路肩轉向的時候這輛車的穩定性非常不錯，減振器沒有出現二次彈跳，可以幫助駕駛員節約一些時間。
寶馬M2：1分21秒916
M2繼承了寶馬M的傳統，也是這組中最有樂趣的一款車型。為什么會這么說？首先前置后驅的布局讓這輛車能文能武保持著雙重性格，既可以抓地跑又能體驗漂移的快感。車身很扎實，懸架也很靈巧。
米其林Pilot Sport輪胎在沒有達到工作溫度的狀態下，直接加大油門的瞬間會讓車輛的操控仿佛回到了80年代超跑的感覺，那種暴躁的感覺開起來讓人恐懼，因為你時刻要保持肌肉緊繃，隨時要準備進入控車的狀態，限滑差速器會瘋狂的工作，即便在直線也會出現甩尾的狀態。
當輪胎進入狀態之后，柔潤的減振器設定就可以明顯得到驗證，確保輪胎最大限度緊貼地面，每碾壓一次路肩或行駛到顛簸路面時都可以清楚的感受到。只是相對較高的重心在連續彎道時需要格外小心，操控不當很容易會出現甩尾的狀況，畫面雖然好看，但不利于取得好成績，這點和M3/M4相比還是有點差距。
較低的車身離地間隙及中置發動機后輪驅動的布局，不得不說Cayman S的駕乘感受是所有車里最輕巧最敏捷的一款，車頭的指向性非常精準，PDK變速箱也有著極高的傳動效率，馬力重量比雖然不突出，但提速感很強，對于一般駕駛員來說上手很快，可以很簡單的就體會到駕駛樂趣。
渦輪增壓發動機在渦輪介入的一瞬間會有突兀的動力輸出，此時車尾變得異常活躍，非常容易導致甩尾，必須要有足夠的膽識和技巧才能將它馴服。Cayman S在賽道里一定要采用晚進彎、直出彎的方式，否則渦輪突然的爆發會讓你在彎中損失時間。不過保時捷的穩定性確實值得稱道，剎車溫度、機油溫度、水溫都控制得非常好，完全無需為散熱擔心。
沃爾沃S60 Polestar:1分22秒684
機械增壓器跨接渦輪增壓器的設計令S60在彎道中確實有著不錯的協調性，順暢的動力輸出就好比乘坐公共交通時剛下車無需等待就直接換乘了另外一輛車。只是變速箱換擋速度不夠快的問題再次拖了后腿，使用換擋撥片操作時總是需要等待一下。
S60 Polestar的后懸架使用了絞牙減振器，較硬的設定在彎中可以讓車尾進行一些滑動，既減小了前輪的負載又增添了一些駕駛樂趣。不過在高速彎的時候，車尾剛滑移完，偏向前驅的特征就會馬上出現，轉向不足的現象越發明顯。
