● 動力總成：
動力系統方面，伊蘭特EV配備了一套全新的純電動系統，采用的是三元鋰電池，其容量為35.6KWH，綜合工況下的續航里程為270km。電動機的最大功率為111馬力（81.4千瓦），最大扭矩為285牛·米。
純電動車經常會給人一種索然無味甚至虛假的駕駛感受，而這臺車雖然沒有顛覆我的這個觀念，但它的確讓我對它產生了好感。首先它沒有了汽油版車型發動機的噪音，也沒有過多車內的異響或是雜音，一切都變得很安靜，此外相比其他競品車型它的底盤會更加緊實，整體感更強，不會因為電池組的原因而拖累了底盤的行駛質感。
如果說比亞迪的純電動車給你更多的是加速的推背感，那這臺伊蘭特EV更多的就是平順性。雖然電動機的最大扭矩輸出區間相當的寬泛，但它不會給你一竄一竄或者突然一下踹你一腳的感覺，反而是平順的提速過程，只不過中高速的再加速能力沒有那么強，也沒有什么推背感。但這樣的動力輸出表現比起一給“油”門就竄的電動車更容易掌握一些。
這臺伊蘭特EV在D擋普通模式下行駛和打開ECO模式行駛時，還是存在一些差異的，最為明顯的一點就是動能回收系統的表現。D擋普通模式下如果你抬起“油”門進入滑行狀態，動能回收系統是不會介入的，速度也只是慢慢的降下來，不會有突然抻你一下的感覺。而在ECO模式下松開“油”門，動能回收系統會立刻介入，將多余的動能回收到電池組當中，所以也會有較為明顯的制動過程，但整體并沒有很唐突。但在B擋模式下，動能回收系統的介入就會顯得粗魯一些，只要抬起一點“油”門，它都會大力的抻你一下，盡可能多的回收動能給電池充電。
起步向前竄是大部分電動車的通病，而伊蘭特EV將這一點抑制的很好。它“油”門踏板整體的線性程度更類似于汽油車，無論是輕點還是重踩它都會根據你踏板的開度來控制動力輸出的多少，十分線性，不會在某一個階段突然向前猛躥，這也就規避了在擁堵路段不好掌握“油”門踏板的問題。
如果試過其他的純電動車你就能明顯的感覺到，伊蘭特EV在起步甚至大力踩下“油”門的時候都不會有明顯的電流聲，也僅僅是在滑行的時候會聽到一些細微的聲音，這對于一些對聲音很敏感的人來說是個好消息。
伊蘭特EV的懸架是偏于舒適的取向，初段呈現出比較柔軟的表現，一些小的起伏顛簸它都會盡可能的過濾掉，但在方向盤上還是能夠感知到一些振動。在經過減速帶時，懸架行程壓縮的比較明顯，它又呈現出有韌勁兒的一面，不會軟踏踏的坐在地上，而是靠懸架的后段支撐住整個車身，不讓它有過多明顯的跳動，這也是提升駕駛質感的原因之一。
● 全文總結：
作為一臺合資品牌的純電動車，它也表現出了應有的水平，動態的駕駛感受要好于一些中國品牌的純電動車。但它的車型的確已經太老了，內飾設計以及配置層面都要落后于現在同級別車型的平均水平，此外理論上270km的最大續航里程也只是正常水平，只能滿足于日常城市代步使用，和大多數中國品牌電動車相比也沒有什么優勢。伊蘭特EV的出現不過是讓一些想買汽油車但卻搖不上號的人，多了一個可以選擇合資品牌電動車的機會。（文/圖/攝 汽車之家 房塏程）
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