[汽車之家專業(yè)評測] 不得不說，斯柯達(dá)品牌的許多車型在市場上一直有著不錯(cuò)的性價(jià)比和口碑，但長久以來一直籠罩在同門大哥的陰影中，上一款SUV產(chǎn)品Yeti就始終沒能獲得令人滿意的市場反響，隨著途觀L上市后，斯柯達(dá)旗下最新MQB平臺產(chǎn)品柯迪亞克帶到了國內(nèi)市場，車輛依然保持了斯柯達(dá)一貫全面且實(shí)用的特性，同時(shí)也有著頗高的顏值，空間方面，除了五座布局外，還有七座車型可選，這一次柯迪亞克有了更加清晰的定位，與途觀L進(jìn)行互補(bǔ)，針對不同的消費(fèi)群體，讓我們來看看這次柯迪亞克的表現(xiàn)究竟如何？
柯迪亞克預(yù)計(jì)會(huì)先期推出330TSI（1.8T）和380TSI（2.0T）兩種動(dòng)力總成的車型，其中380TSI搭載有四驅(qū)系統(tǒng)，后期再推出價(jià)格更加親民的280TSI（1.4T）車型。由于我的同事劉宇堯在《兄弟聯(lián)手打天下！體驗(yàn)斯柯達(dá)柯迪亞克》一文中已經(jīng)給大家做了非常詳細(xì)的靜態(tài)內(nèi)容，所以有關(guān)靜態(tài)方面本文中只會(huì)做一些簡單的回顧。
柯迪亞克 380TSI車型配備的動(dòng)力總成仍是那臺第三代EA888 2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4400rpm。與之相匹配的是代號為DQ500的7速濕式雙離合變速器，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)目前已經(jīng)搭載在多款在售的大眾車型上使用了，途觀L上也采用了同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱。
這臺EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的能力已經(jīng)無需過多贅述，就在不久前的途觀L測試上就有著非常不錯(cuò)的表現(xiàn)，不到7秒的0-100km/h加速成績在同級別中也非常拿得出手，同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)在柯迪亞克上表現(xiàn)依然讓人滿意。初次接觸很快就能掌握它的脾氣，油門表現(xiàn)還算輕快，不會(huì)讓你覺得車輛有一絲笨重的感覺，在正常的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)駕駛時(shí)，動(dòng)力輸出非常線性且平順，對于新手而言非常有親和力且容易上手。
DSG變速箱的換擋速度依然十分迅速，輕點(diǎn)1/3油門，不知不覺間車輛就能掛上7擋，即使在市區(qū)走走停停的路段，依然有著十分優(yōu)秀的平順度，且這一過程中你幾乎感覺不到頓挫現(xiàn)象。變速箱對于駕駛者的意圖理解也十分的到位，當(dāng)車輛在7擋以一定速度巡航突然需要超車時(shí)，車輛會(huì)毫不猶豫的連降4擋予以配合，能給駕駛者帶來非常充足的信心。而在日常駕駛時(shí)，變速箱則會(huì)盡可能的快速升擋，為你找尋最合理且最具燃油經(jīng)濟(jì)性的擋位行駛。
車輛提供了四種駕駛模式，分別為經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、雪地模式和自定義模式，相比海外車型少了DCC動(dòng)態(tài)適應(yīng)底盤控制系統(tǒng)（Dynamic Chassis Control），因此它在模式選擇上比我們同事在海外試駕的車型少了對懸架阻尼的控制以及“Comfort”舒適模式。在不同的模式下，車輛的油門響應(yīng)，動(dòng)力輸出及變速箱、底盤等都可以發(fā)生相應(yīng)的改變，從而讓駕駛者找到最為適應(yīng)當(dāng)前路況的駕駛模式。而S擋則能讓變速箱延后換擋時(shí)機(jī)，為超車提供便利。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)模式和標(biāo)準(zhǔn)模式下表現(xiàn)的基本一致，屬于輕松好開的范疇，但依然給你保留了一些路感回饋，屬于大多數(shù)駕駛者都能接受的類型。對于那些始終樂于駕駛，對操控有一定需求的駕駛者來說，建議把駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)，此時(shí)變速箱自動(dòng)切換到S擋，轉(zhuǎn)速也被提升至3000rpm左右。車輛的整體噪音控制表現(xiàn)只能說是中規(guī)中矩，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音會(huì)在轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm以上后較明顯的傳入車廂內(nèi)，不過不會(huì)對正常車內(nèi)人員的交流造成很明顯的影響，但是和對手相比并不太突出。
接下來再聊聊懸架系統(tǒng)了，柯迪亞克與途觀L同樣誕生自MQB平臺，懸架也同樣采用了前麥弗遜后多連桿的組合。實(shí)際體驗(yàn)下來，它的這套懸架相比途觀L調(diào)校的更偏重于運(yùn)動(dòng)，雖然車身離地間隙較高，但在經(jīng)過路面起伏的時(shí)候，車身的上下?lián)u擺幅度并沒有途觀那么大，對于路面較大顛簸帶來的拋離感也抑制的比較到位。
在面對高速過彎以及并線時(shí)，懸架系統(tǒng)對于側(cè)傾的控制表現(xiàn)的也符合我們的預(yù)期，在車流中穿行變道帶來的連續(xù)重心轉(zhuǎn)移也不會(huì)讓車身有多余的晃動(dòng)，雖然談不上運(yùn)動(dòng)，但表現(xiàn)的依然較為靈活。
四驅(qū)結(jié)構(gòu)方面，柯迪亞克與途觀L一樣，裝備了一套全新的4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，核心組件同樣是來自博格華納的第五代Haldex四驅(qū)系統(tǒng)，它主要是為基于前驅(qū)平臺的車型來打造的。車輛在后橋差速器之前布置著一組電控多片離合器，用來分配前后軸的動(dòng)力，輪間的動(dòng)力分配則由EDS電子限滑來控制。
在我們進(jìn)行的四驅(qū)測試的中，柯迪亞克非常輕松的通過了交叉軸，但并沒有通過單個(gè)前車輪有附著力的測試，這也在我們的意料之中，與采用同樣四驅(qū)系統(tǒng)的途觀L表現(xiàn)一致。
通過視頻，我們明顯的看到再試圖通過單前輪著地測試時(shí)，電子系統(tǒng)頻繁介入，對打滑的前輪進(jìn)行制動(dòng)，試圖將動(dòng)力轉(zhuǎn)移至另一側(cè)車輪脫困，只是力度仍不足以支撐車輛脫出。不過在交叉軸的測試中，由于有兩組車輪得到了附著力，動(dòng)力損失也不如之前那樣嚴(yán)重，再加上EDS限滑的努力介入，脫困還是比較輕松的。
其實(shí)，作為城市SUV車型來說，配備四驅(qū)系統(tǒng)的意義主要在于應(yīng)對一些極端天氣情況，比如雨雪或路面結(jié)冰天氣，或者應(yīng)對一些非鋪裝路面。