[汽車之家原創(chuàng)試駕] 在這次試駕之前，最近一次參加東南汽車的活動是DX7設(shè)計解讀。這款由東南和賓法聯(lián)合出品的車型市場表現(xiàn)非常不錯，今年前十個月累計銷量接近7萬輛。對東南來說，DX7的表現(xiàn)相當提士氣，于是他們繼續(xù)發(fā)力推出了小型SUV DX3。讓廠商沒想到的是，DX3上市一個月就收到破萬輛的訂單，成為當紅小鮮肉。我們早對DX3手動擋車型進行了試駕，今天試駕的是自動擋。它與手動擋的區(qū)別不僅是匹配了CVT無級變速箱，還搭載動力更強的1.5T發(fā)動機，可以說是全新的體驗。
■ 1.5T發(fā)動機+CVT變速箱
東南DX3共有10款車型，其中5款為1.5T車型，可見廠家對1.5T車型的銷量還是很有信心的。DX3這款1.5T發(fā)動機來自三菱，變速箱則來自比利時邦奇(PUNCH)，邦奇是世界第三大的CVT變速箱供應(yīng)商。除了東南，不少其它中國品牌車型的CVT變速箱也來自邦奇，包括吉利、長城、長安、北汽等。
| 動力參數(shù)對比 | ||||
| 車型 | 東南DX3 | 哈弗H2 | 長安CS35 | 比亞迪元 |
| 排量(mL) | 1499 | 1497 | 1468 | 1497 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 |
| 最大馬力(Ps) | 156 | 150 | 156 | 154 |
| 最大功率(kW) | 115 | 110 | 115 | 113 |
| 最大功率轉(zhuǎn)速(rpm) | 5600 | 5600 | 5000 | 5200 |
| 最大扭矩(N·m) | 220 | 210 | 215 | 240 |
| 最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm) | 1800-4500 | 2200-4500 | 2000-4500 | 1750-3500 |
在中國品牌小型SUV里，同樣搭載1.5T發(fā)動機的車型還包括哈弗H2、長安CS35、比亞迪元等，它們都是東南DX3的主要競爭對手。與上述車型相比，DX3最大功率的賬面數(shù)據(jù)稍占優(yōu)勢，而220牛·米的最大扭矩雖不如比亞迪元，但也處于主流水平之列。接下里，我們馬上來聊這套動力系統(tǒng)的體驗感受。
我們經(jīng)常會看到一些車型為了彌補低扭不足的問題或者想起到起步比較快的效果，會把油門響應(yīng)調(diào)校得比較靈敏。而DX3的調(diào)校則是另外一種風格，屬于偏沉的那種。就此問題我們也詢問了隨車的工程師，他表示有多重原因，首先是電子油門原理上本身響應(yīng)就稍遲滯一些，其次是出于保護CVT鋼帶壽命的考慮。
實際上，DX3大概當轉(zhuǎn)速達到1800rpm左右時，渦輪就開始介入，能感受到動力輸出爆發(fā)，但介入并不突兀，不是很強烈那種，整體來說還是相當柔和的，體驗要比預(yù)想中好。這很大程度上是因為匹配CVT變速箱，讓發(fā)動機的爆發(fā)感趨于平和。
DX3和DX7搭載的1.5T發(fā)動機是一樣的，此前在試駕DX7 1.5T車型時，每當深踩油門就能感受到動力輸出比較平淡，后段毫無爆發(fā)感可言。相比之下，DX3就給力不少，動力輸出感比較直接。當然，這里必須提一下的是，DX3的“體重”占了不少優(yōu)勢，它比DX7輕了200kg。
在這次試駕過程中，我們發(fā)現(xiàn)DX3的巡航轉(zhuǎn)速較低，這是CVT變速箱的功勞，有利于降低油耗。但由于現(xiàn)場條件有限，現(xiàn)在還不能對油耗表現(xiàn)下結(jié)論，待拿到試駕車之后我們再進行詳細的測試。
DX3采用了電子助力轉(zhuǎn)向，低速時方向盤的轉(zhuǎn)向力度很輕，好處是日常倒車或者掉頭轉(zhuǎn)彎時更加從容，但凡事有利有弊，例如它無法為您提供清晰的路感以及指向也不是特別精準。
DX3的底盤沿用了DX7的設(shè)計，采用前麥弗遜加后多連桿的懸架組合。與此同時，它添加了平衡桿，一定程度上能防止車輛在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生過大的橫向側(cè)傾，使得車身在多彎路段也能保持平衡的姿態(tài)。
