[汽車之家 專業評測] 不可否認，世俗在改變著整個汽車行業。很多時候我都在想，如今的鋼炮到底在追求所謂的快，還是那份純粹的駕駛樂趣。當看到某些曾經的經典鋼炮在新聞發布會上以豪華舒適配置作為宣傳賣點時，我的眼里充滿了失望。事實上，購買這些車型的消費者也并非鋼炮的忠實擁躉，還好有梅甘娜R.S.這樣的小眾車誓死捍衛著鋼炮本來的定義。
坦白講，梅甘娜R.S.并不是一款稱職的代步工具，至少不適合在擁堵的城市中駕駛。它的離合器踏板非常沉重，以至于讓你在早晚高峰的四環上走走停停20米，就會產生罵人的沖動。沉重的電子液壓助力轉向也會讓你的每一次并線變得很不自然，你甚至會懷疑車輛的轉向機是不是出了什么問題。唯一感覺像家用車的就是6MT變速箱的換擋手感，沒有任何金屬撞擊的快感，擋位還有些模糊，其實這也是這臺梅甘娜R.S.唯一讓我不爽的地方。
而至于上面提到的離合器、轉向沉重的問題，一旦你豁起來，就知道這樣的設定是多么正確、多么帶勁。我很喜歡梅甘娜R.S.所帶來的這種純粹感，車的實力就擺在那里，它不會去刻意迎合你，而是需要你用嫻熟的技術去征服它，而一旦當你與它高度吻合之后，就能夠充分體會到駕駛的樂趣。
265馬力對于一款2.0T鋼炮來說，并不算夸張。事實上，梅甘娜R.S.也算不上一款特別暴躁的小鋼炮，它所強調的是整體均衡性。前驅車在加速時總會有一種揪著你往前跑的感覺，尤其是這種大馬力鋼炮，所以我特別擔心扭矩轉向的問題，好在這個現象在梅甘娜R.S.上得到了很好的抑制。工程師在賽版的梅甘娜R.S.上安裝了一套前橋限滑差速器，有了它的幫忙，駕駛員可以更及時、準確的控制油門、加速出彎。
其實我并不苛求一輛車該有多大馬力，相比之下，我更加關注發動機的動力輸出曲線，那種高轉速時激情澎湃的快感總是那么令人難忘。梅甘娜R.S.上這臺2.0T發動機標稱的峰值扭矩出現在4500rpm，但其實在不到2000rpm時，渦輪葉片就可以將更多空氣壓縮并輸送到進氣歧管，所以在日常駕駛時，你就完全可以感受到它強勁的動力。而在中高轉速下，動力輸出也是源源不斷，甚至會讓我有一種3.X升自然吸氣的錯覺。
以當今的眼光來看，這臺2.0T發動機絕不是最先進的，甚至都沒有采用直噴的供油方式，但是雷諾通過出色的油門調校實現了發動機的快速響應，再加上參與度極高的每一次手動換擋，從而將駕駛員的注意力全部轉移到了操控上，而不再糾結于馬力的強弱。舉個鮮明的例子，比梅甘娜R.S.貴15萬的A 45 AMG有著非常驚人的馬力輸出，加速能力也遠高于梅甘娜R.S.，但是它在低轉速時的油門響應就是沒有梅甘娜R.S.快，或者說渦輪遲滯更明顯，從而導致A 45 AMG的駕駛樂趣大打折扣。
相信許多人在看了梅甘娜R.S.的扭力梁非獨立懸架之后，都會不禁露出輕蔑的嘲諷。其實這沒什么，對于這樣一副調校足夠出色的底盤，我真的不知道該以何種言論去抨擊它的“結構缺陷”。在彎中，梅甘娜R.S.的車尾循跡性相當好，除了堅實的后懸架之外，我想和它的三門設計也不無關系。另外，這款車的前懸架與普通的麥弗遜結構也有所不同，轉向拉桿在左右移動時，減振支柱并不會隨之轉動，再加上更大的主銷后傾角設計，可以有效提升梅甘娜R.S.在彎道中的操控表現。
你可能不會想到，一臺手動擋車型也會有不同的駕駛模式。當然，這個實現起來并不難，無非就是改變油門靈敏度以及轉向助力，而這臺梅甘娜R.S.在Normal和Sport模式下完全就是判若兩人。尤其是Sport模式下，油門會變得異常靈敏，整臺車會瞬間進入到戰斗狀態。而駕駛員此時就像被強行打了一針興奮劑，先是肌肉緊繃，隨后腎上腺素開始快速分泌，直到高潮，而Normal模式更像是一針鎮定劑，它的作用只是讓你在High到極點時也能快速冷靜下來，僅此而已。
除此之外，你還可以手動將ESC徹底關掉，讓自己享有絕對主動權和自由度。我記得有一位資深媒體同行曾說過：“一臺連ESC都無法徹底關閉的性能車絕對不是一臺好的性能車。”對此我表示深深地贊同，連電子穩定系統都擺脫不了，還談什么駕駛樂趣。當然，這需要一定的駕駛技術，沒兩下子輕易不要去嘗試。