[汽車之家 專治各種不服] 福克斯從上市之日起便扛起“運動”這桿大旗，多年來只要聊起家用合資緊湊型車的運動性能，它從來不會被遺忘，在很多人心目中，這個級別的“運動之王”非福克斯莫屬。無獨有偶，日系陣營中馬自達3、馬自達3星騁車系也堅持著這條路線，用獨特的駕駛感受俘獲大批忠實粉絲，在他們眼里，馬自達這個品牌在運動方面的造詣一點不差。
2014年，馬自達3星騁迎來自己的換代產品：昂克賽拉，它的外觀內飾煥然一新，運動能力也保持了較高水準。另一方面，福克斯已于2012年完成換代，很多人表示它的舒適性比上一代更好，至于運動能力，似乎已經被弱化了。然而，它的運動大旗依舊未倒。
前陣子馬自達給我們來電話，表示昂克賽拉對福克斯的全面運動性能不服，想通過專治各種不服選題來挑戰一下。一個是一直走個性化運動路線的日系車型，一個是車迷心目中一直以來的該級別運動標桿，我們覺得，挑戰成立。
開啟《專治各種不服》選題有以下條件：
1、必須是A廠商在公開場合/媒體平臺或者私下向我方表示，他們的某款某型產品，不服B廠商的某款某型產品的一些特性。
2、汽車之家編輯部從中立者角度，對A廠商提出的不服進行合理性分析。一旦車型的確存在針鋒相對的情況，而且不服的特性點的確是用戶想了解的、喜聞樂見的，我們就認可此不服挑戰成立。
3、針對通過什么具體手段來論證不服挑戰的結果，由汽車之家編輯部給出論證方案及實施論證過程，最終給出黑白清晰的挑戰成功與否的結論，并詳細講解論證過程。
專治各種不服第11期開始
本期不服車型：昂克賽拉 2014款 兩廂 2.0L 自動旗艦型（以下簡稱昂克賽拉）
被挑戰車型：福克斯 2012款 兩廂 2.0L 自動豪華運動型（以下簡稱福克斯）
不服特性點：全面運動性
| 昂克賽拉/福克斯 主要機械機構對比 | ||||||
| 車型 | 發動機 | 變速箱 | 驅動 | 底盤 | 車輪 | 電子穩定系統 |
| 昂克賽拉 2014款 兩廂 2.0L 自動旗艦型 | 2.0L，峰值扭矩202牛·米，最大功率158馬力 | 6AT，帶換擋撥片 | 前置前驅 | 前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿獨立懸架 | 優科豪馬ADVAN dB decibel，前后輪尺寸215/45 R18 | 可完全關閉 |
| 福克斯 2012款 兩廂 2.0L 自動豪華運動型 | 2.0L，峰值扭矩202牛·米，最大功率170馬力 | 6DCT | 前置前驅 | 前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿獨立懸架 | 米其林PRIMACY LC，前后輪尺寸215/50 R17 | 只能關閉牽引力控制系統 |
● 車手：許云鶴
這次測試的車手，以及這篇文章駕駛部分文字的作者名叫許云鶴。他是汽車之家改裝團隊編輯，賽車愛好者，熱衷于賽車運動。他曾以個人名義參加北方房車精英賽，并獲得分站冠軍和1600B組年度積分冠軍。在這次測試所用的銳思賽道中，他曾在計時賽中越級參加公開組（3.0L以上組）并獲得冠軍。目前，許云鶴駕駛自己的改裝1.6L標致206在銳思賽道的最快圈速為59.907秒。他對這條賽道非常熟悉，今天由他來測試昂克賽拉和福克斯，再合適不過了。從下一個部分開始的文字，皆由許云鶴撰寫。
● 通論，先看賽道測試對比視頻
首先，把兩輛家用轎車扔到賽道上比試，可以說是件很殘酷的事情。即便再注重運動能力，它們也是以不犧牲過多的舒適性、空間、燃油經濟性為前提的。柔順的自動變速箱是為了在街道中徜徉而非在賽道上拼殺，靜音而耐磨的輪胎也并不是以抓地力為第一需求。在賽道工況下，所有這些都要經受比日常駕駛高上數倍工作強度的考驗，在這里，每一個性能“短板”都會被放大，于是駕駛性能上的差別也會越發明顯。在賽道這個最嚴酷的駕駛環境中，一切華麗的裝飾辭藻都將是浮云，唯有用測試數據來一分高下。
請注意，視頻顯示昂克賽拉的最快圈速為53秒多，那是測試儀的BUG，請以視頻結束時“LAST”（上圈成績）的數據為準（也就是最終測試成績）。視頻看完，接下來車手將從三個角度詳細分析一下測試的過程。我們先分別聊聊昂克賽拉和福克斯的表現，再結合賽道，分析每個彎道兩車的具體通過情況。
● 昂克賽拉主觀評價
昂克賽拉作為一輛家用車已經摻雜了許多轎跑的影子。這里指的不是運動感十足的儀表盤，而是說懸架系統。在昂克賽拉上，車身穩定系統可以完全關閉，雖然日常駕駛意義不大，但是這已經向人展示了其底盤功力的足夠自信心，馬自達相信昂克賽拉的底盤調校已經足夠完美，電子穩定系統只是外加的一個安全保障而已。
從實際操控感受來看，彎道中車身支撐力很不錯，高扁平比的輪胎在這部分也做出了小部分貢獻，整體底盤調校趨向于輕微轉向不足。記得在之前的繞樁等動態測試中，昂克賽拉靈活的車尾給我留下了深刻的印象，但是當在賽道中把輪胎逼到極限之后，整體還是回到了應有的輕微轉向不足狀態。
為什么說是“應有的”呢？如果將車尾調校得更靈活、以輕微滑動狀態過彎的話，圈速成績不是應該更好嗎？沒錯，但是轉向過度的調校對駕駛者的技術要求會高許多，并不能讓所有駕駛者都輕松上手，很可能會在緊急情況或濕滑路面中激發出甩尾姿態，這對于大部分駕駛者來說，基本就意味著失控和出現意外，這是所有人都不愿意看到的。
回到測試中來，在電子穩定程序完全關閉的狀態，昂克賽拉的底盤表現基本趨于穩定，呈現輕微轉向不足的趨勢。在后來幾圈前輪溫度和胎壓都急劇升高（測量顯示溫度高達66°C，胎壓也升高到3.1bar）后，轉向不足問題更加明顯。反過來說，如果升級抓地性能更好的輪胎，昂克賽拉的懸架功力可以發揮得更好，相信也能有出色的賽道成績。還有一點，電子助力的轉向機對于日常駕駛很舒適輕巧，但是在賽道中給予的路感反饋信息實在太少了。輪胎狀態、底盤狀態基本靠猜，有點像是在玩游戲機一樣的不真實。
動力方面，昂克賽拉給人的感覺略顯羸弱，實際上它和對手福克斯的動力相差不大，只是相對扎實的底盤功力來說，總讓人感覺動力應該更充沛才對。在幾個低速彎道（比如視頻0:26左右的地方），一般前驅車是以含住油門過彎、在出彎點再深踩油門加速的方式；而昂克賽拉在這里出彎的時候，油門實際已經到底，沒有更多的動力可供輸出了。在賽道上變速箱給人的感覺還算可以接受，使用手動模式換擋的話，響應速度在同級別中已經算是很快的了。但是如果在全力制動中同時降擋，電腦似乎不能順利執行降擋指令，只有在撥降擋撥片的同時略微松開制動踏板才能順利從3擋降至2擋，可能這個時候ECU已經在忙著照顧EBD的工作，無暇顧及變速箱工況了吧。
說到制動系統，昂克賽拉的設計很是“討巧”，輕輕踩下就能給予相當強的制動力，在駕駛中感覺信心十足。再繼續重重踩下去的時候，唯一制約減速度的屏障就是輪胎了。除去輪胎因素造成的影響，制動系統在整個測試中發揮穩定。在測試結束時，前制動盤的溫度已經高達440°C，但主觀駕駛感受并沒有太多異樣，應該是配置了允許工作溫度更高的制動片的緣故。相信如果碰到連續山路下坡等駕駛路況，昂克賽拉的制動系統同樣可以表現出色。
● 福克斯主觀評價
在之前和一些福克斯車主的接觸中，大家普遍反映新福克斯的底盤相比老款的更安定，這對于日常駕駛的舒適性和安全性都有好處，但是并不能為賽道駕駛提供什么幫助。福克斯的電子穩定程序并不能關閉，只能通過復雜的菜單選項屏蔽掉牽引力控制系統（ASR）。另外福克斯的懸架更軟、向舒適性妥協更多。
從這兩點來看，新款福克斯可能已經下定決心“解甲歸田”，去博得更多居家人士的青睞。由于穩定程序的關系，我們無法得知福克斯底盤調校的真實面目，反而倒是覺得車輛走線工整，指向準確，這應該是電腦根據駕駛者意圖不斷調整的結果。從連續低速彎的行駛路線可以看出（視頻21秒，賽道3號彎），車輛可以更順從地進入低速彎角，更早擺正車頭出彎，出彎速度甚至還能比昂克賽拉高出2km/h。如果用一個詞來形容福克斯的底盤表現，那就是“波瀾不驚”。就這樣順著方向盤的指向入彎、出彎，一圈又一圈，倒是給予了不錯的指向精準度，其實——再強調一次——這是無法屏蔽掉的電子穩定程序在作怪，這種單側車輪制動的車身矯正方法是以速度和制動系統的耐久性為代價的。
在測試當中，福克斯的制動系統很快就出現了衰減，踏板變軟，制動距離變長。這是因為福克斯相比昂克賽拉要更多地使用制動系統。昂克賽拉的制動系統只有賽道的幾個剎車點用到，而福克斯的則要在整個彎道中不斷因電子穩定程序的介入而工作，連續工作積累的溫度讓制動系統提前趴窩歇菜了。從溫度來看，福克斯前后分別為446.6°C和242°C的制動盤溫度也要高于昂克賽拉的440°C和230°C。其實即便是在衰減之前，也能感覺出福克斯的制動系統在制動力方面要略差一些，制動踏板需要更大力的踩踏才能實現類似昂克賽拉的減速水平，全力制動時給人的主觀信心略差，但也僅僅是略差。如果不考慮后來的制動衰減，昂克賽拉的制動系統也僅僅是以微弱優勢取勝。
動力系統方面，福克斯給人的主觀感覺更為溫吞，實際上它的后段加速能力不差。在賽道最高車速方面，福克斯的119.03km/h并沒有輸給昂克賽拉的119.42km/h太多，區區0.39km/h的速度差可以算是打個平手了。
如此說來，福克斯動力不輸昂克賽拉，操控走線比昂克賽拉工整，制動也僅僅略遜而已，是什么拖了福克斯的后腿呢？主要“元兇”之一是變速箱。這臺變速箱的平順性很不錯，動力銜接絲毫不突兀，本來和“波瀾不驚”的底盤表現是一對絕配，但是在賽道這種極限駕駛模式下露出了短板。方向盤沒有換擋撥片是小問題，變速桿的手動換擋開關滑稽得像MP3的音量按鈕也算小問題，關鍵是在賽道中這臺變速箱一點也“不聽話”。在制動降擋的時候，變速箱并不能很好地響應降擋指令，在同樣車速、同樣的降擋節奏下，變速箱有時會降擋，有時卻不會，沒有規律。而此時方向盤大都已經轉動到入彎角度，擋住了儀表盤上的擋位顯示面板，究竟有沒有成功降擋，抱歉，猜吧。
變速箱另一個不適應賽道駕駛的表現是“自主升擋”問題。在賽道中的兩個位置，4號彎（視頻26秒）和8號彎（視頻58秒），車輛需要經歷加速、制動、再加速的過程，擋位應該始終保持2擋不變。但是變速箱總會在制動時自動升入3擋，即便強制切換到手動模式也不例外，這讓加速出彎成了一件非常頭疼的事情。你可以選擇重新降回2擋，但在降擋過程中要經歷漫長的動力中斷過程，長達1-2秒，嚴重影響車速；或者就留在三擋出彎，用低轉速慢吞吞加速，一樣快不起來。在車載視頻中，可以看到我在不斷的騰出一只手，努力操作變速桿上的“音量控制按鈕”與不聽話的變速箱搏斗，視頻中也能聽到福克斯重新降回2擋過程中發動機轉速的上揚。這期間到底將圈速拖慢了多少？我們用后面的數據統計來詳細解讀。
