● 動(dòng)力及駕駛感受
昂科威搭載了一臺(tái)2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大功率為260馬力（191千瓦）/5500rpm，最大扭矩為353牛·米/2000-5300rpm。與其搭配的是一臺(tái)6速手自一體變速箱，廠家表示這臺(tái)變速箱在平順性方面的表現(xiàn)要比之前的更好。
昂科威在動(dòng)力的表現(xiàn)上讓人滿意，這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)所帶來(lái)的強(qiáng)勁動(dòng)力讓體重達(dá)到1.8噸的大家伙行動(dòng)起來(lái)同樣很輕盈。對(duì)于變速箱的表現(xiàn)，也是此次體驗(yàn)的重點(diǎn)，在日常駕駛時(shí)，變速箱的升擋很積極，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速基本在2000rpm左右便會(huì)升擋，而且換擋時(shí)候的平順性非常好，比之前通用的6AT變速箱提升了很多。
昂科威油門(mén)調(diào)教得并沒(méi)有那么靈敏，油門(mén)行程和力度的回饋適中，長(zhǎng)時(shí)間駕駛也不會(huì)過(guò)于疲勞。溫柔駕駛的狀態(tài)下，起步會(huì)覺(jué)得多少有些平緩，若想讓它精神飽滿的沖出去，深踩一些油門(mén)效果會(huì)好很多，此時(shí)就如同被喚醒了一樣。發(fā)動(dòng)機(jī)的中后段動(dòng)力依然充沛，當(dāng)需要急加速的時(shí)候，突然深踩油門(mén)，此時(shí)變速箱的反應(yīng)則不夠快，限制了一些動(dòng)力的傳遞，眼看著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升而實(shí)際反映到車輪上多少還需要一點(diǎn)點(diǎn)時(shí)間。
昂科威提供了四種駕駛模式的選擇，但是由于我們?cè)囻{的環(huán)境大多為鋪裝道路，所以也就沒(méi)給它表現(xiàn)自身越野能力的機(jī)會(huì)。至于其中的旅行模式，按下開(kāi)關(guān)后并沒(méi)有感覺(jué)到車子有什么明顯的變化，在廠家的資料中顯示，該模式適用于長(zhǎng)時(shí)間高速行駛，也許我們跑的還不夠多，等有了測(cè)試車再好好的體驗(yàn)這兩種模式了。
之前一直在使用標(biāo)準(zhǔn)模式，而現(xiàn)在該換到運(yùn)動(dòng)模式了，打開(kāi)運(yùn)動(dòng)模式后，發(fā)動(dòng)機(jī)的換擋轉(zhuǎn)速提升至3000rpm以上，它的動(dòng)力輸出變得不再溫柔，一下子變得熱血沸騰起來(lái)。油門(mén)的靈敏度至少也提升了一個(gè)檔次，在這種狀態(tài)下，要是面對(duì)中途加速的情況，它的表現(xiàn)要比剛才好很多。在眾多的變化中，方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向力度也發(fā)生了明顯的變化，變得更加沉穩(wěn)，讓高速行駛時(shí)的操控可以更加穩(wěn)重，如果是低速行駛，還是建議使用標(biāo)準(zhǔn)模式，過(guò)沉的方向盤(pán)會(huì)很快讓駕駛者變得疲勞，如果不是特別追求動(dòng)力表現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)模式還是挺好的。
昂科威采用了前麥弗遜、后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，這也是大多城市型SUV采用的結(jié)構(gòu)，它們不需要面對(duì)各種坎坷，重要的是給駕乘者帶來(lái)舒適的駕駛和乘坐感受。在這方面，昂科威的表現(xiàn)還是讓人挺滿意的，懸架調(diào)校也明顯偏向于舒適性，對(duì)于路面上的細(xì)微顛簸可以有效的過(guò)濾掉，當(dāng)遇到類似減速帶的路況，懸架的表現(xiàn)也足夠干凈利落，并不會(huì)讓人感覺(jué)拖泥帶水。
偏向于舒適性的懸架在面對(duì)較大的路面起伏時(shí)，就會(huì)顯得不夠從容了，車身上下的幅度也會(huì)隨之變大，多少也會(huì)影響車內(nèi)乘客的舒適性，這種感受坐在后排會(huì)明顯很多。
昂科威全系車型都采用了四驅(qū)系統(tǒng)，不過(guò)，根據(jù)高低配的不同，四驅(qū)結(jié)構(gòu)上也有所區(qū)別。兩種結(jié)構(gòu)最大的區(qū)別在于多片離合器式的限滑差速器，中低配的精英型和豪華型在后軸上采用了多片離合器結(jié)構(gòu)，位置在后差速器側(cè)面，當(dāng)需要鎖定動(dòng)力輸出時(shí)，前后軸的分配比例為50:50。
中高配車型的四驅(qū)結(jié)構(gòu)中，后軸上配備了兩組多片離合器式限滑差速器，電腦系統(tǒng)可以根據(jù)不同的需求主動(dòng)改變后面左右兩個(gè)輪的動(dòng)力輸出。當(dāng)前后軸之間的動(dòng)力分為50:50，此時(shí)，后面的左右車輪可以實(shí)現(xiàn)100:0或者0:100的動(dòng)力輸出。目前為止，這樣的結(jié)構(gòu)在30萬(wàn)價(jià)位中的車型上還是很少見(jiàn)到的。中高配車型還配備了可斷開(kāi)的PTO部件，它是位于橫置動(dòng)力總成的變速器輸出端，其內(nèi)部的核心為一個(gè)撥叉機(jī)構(gòu)，通過(guò)它的移動(dòng)來(lái)切斷和連接通向后橋的動(dòng)力輸出。當(dāng)它斷開(kāi)時(shí)，車輛就如同是前驅(qū)結(jié)構(gòu)，后輪是不會(huì)有任何動(dòng)力。
● 四驅(qū)測(cè)試
我們測(cè)試的這輛昂科威2.0T全能運(yùn)動(dòng)旗艦型采用的是第二種四驅(qū)結(jié)構(gòu)，在四驅(qū)測(cè)試中，當(dāng)前輪或者后輪出現(xiàn)打滑的情況，系統(tǒng)會(huì)非常快的分配動(dòng)力，讓車輛順利通過(guò)；而在對(duì)角車輪出現(xiàn)打滑的情況，它依然可以讓自己很從容的通過(guò)測(cè)試；而當(dāng)它遇到三個(gè)車輪打滑，無(wú)論是某一個(gè)前輪還是后輪有附著力，最終都無(wú)法實(shí)現(xiàn)脫困。
對(duì)于四驅(qū)測(cè)試環(huán)節(jié)，可能會(huì)有朋友擔(dān)心，我們是否打開(kāi)了越野模式或者關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)等，對(duì)這些方面請(qǐng)大家放心，我們對(duì)各種模式都進(jìn)行過(guò)嘗試，而且這個(gè)環(huán)節(jié)的測(cè)試我們是經(jīng)過(guò)多次測(cè)試才得出的結(jié)論，結(jié)果是真實(shí)可信的。