[汽車之家 原創試駕] 很明顯，借著中期改款的機會，起亞K5企圖用一臺動力參數出色的2.0T-GDi渦輪增壓發動機，讓自己再一次在競爭激烈的合資中型車市場引起人們的關注。應該恭喜它，至少在我眼里，它確實達到了自己的目標。過往憑借動感的外形、豐富的配置以及較大的市場終端優惠來吸引消費者的它，現在出色的動力參數也將會是其一大亮點。
只可惜，剛上市不久的2014款起亞K5，只提供了兩款搭載2.0T-GDi渦輪增壓發動機的車型供消費者選擇，而且它們的價格都處于K5車系的高位，受眾群體并不大。前段時間，我針對2014款起亞K5的10款車型進行了抽絲剝繭的配置分析，并撰寫了《起亞K5購車手冊》。文中，我把售價為24.98萬元的起亞K5 2.0T AT T-Special作為次推薦車型，而此次試駕的主要目的就是為了驗證它是否真的值得推薦，它的動力表現是否真的如賬面參數那樣出色。
| 同級別2.0T發動機 動力參數對比規格表 | ||||
| 車型 | 起亞K5 | 蒙迪歐 | 邁騰/帕薩特 | 君威GS |
| 發動機 | 2.0T | 2.0T | 2.0T | 2.0T |
| 最大功率（Ps） | 245 （180kW） |
242 （178kW） |
200 （147kW） |
254 （187kW） |
| 最大功率轉速(rpm) | 6000 | 5500 | 5100-6000 | 5300 |
| 最大扭矩(N·m) | 350 | 350 | 280 | 350 |
| 最大扭矩轉速(rpm) | 1650-4000 | 3000 | 1700-5000 | 2000-5000 |
起亞K5 2.0T AT T-Special的2.0T-GDi渦輪增壓發動機型號為G4KH，是從北京現代全新勝達上“信手拈來”的發動機。自從起亞、現代兩大韓系汽車品牌實現一家親以后，互用研發產品的例子不勝枚舉，同時也加快了兩個品牌研發新產品的速度。該發動機的最大功率為245馬力、最大扭矩達到350N·m，賬面數據處于同級別的上流水平，比福特蒙迪歐的2.0T高功率版發動機、邁騰以及帕薩特的2.0TSI發動機都要優秀，但稍微遜色于新君威GS的2.0T發動機。
在渦輪增壓、缸內直噴等技術的加持下，它的2.0T渦輪增壓發動機在1650rpm的時候就可以輸出最大扭矩350N·m，并且一直持續到4000rpm。得益于渦輪介入較早，最大扭矩擁有寬泛的輸出區間，而且它的油門也調校得比較靈敏。在實際駕駛的時候，可以感受到它的起步輕快自如，充沛的低扭應付擁堵的城市路況綽綽有余。與搭載最大扭矩只有194N·m的2.0L發動機的車型相比，毫無疑問它的起步要相對輕快一些，但差距并不像數據相差那么大。在整個低轉速區間，它的動力輸出不算直接，缺乏一點活力，給人一種有勁兒使不出來的感覺。
于是，我把油門再踩下去一點，動力突然來得很快，速度從60km/h一直加速到120km/h很順暢自然，毫不費力，而且可以感受到車速達到120km/h時，發動機還有充足的動力儲備。它的中段加速能力讓人滿意，雖然依舊缺乏一點活力，但可以明顯感受到發動機有深厚的底蘊，與2.0L車型的動力差距也逐漸拉開。
還是差點意思，起碼我沒有感受到最大扭矩350牛·米所帶來的加速快感。于是，我把行駛模式控制系統切換到SPORT運動模式，6速手自一體變速箱切換到手動模式，然后配合方向盤后方的換擋撥片來進行升降擋操作，此時的起亞K5 2.0T AT T-Special才是最具駕駛樂趣的。它的油門響應足夠快，發動機的動力輸出得到更好的釋放，方向盤的反饋也更加扎實。除了SPORT運動模式外，它的行駛模式控制系統還有標準以及ECO模式，運動特性從SPORT、標準到ECO逐漸減弱，駕駛風格也逐漸趨向安逸。
6速手自一體變速箱與2.0T渦輪增發動機的搭配默契，平順性極高，而且動力的銜接也讓人滿意。若以80km/h的速度巡航，它會把發動機的轉速控制在1800rpm；以100km/h的速度巡航，發動機的轉速會被控制在2000rpm左右，對于燃油經濟性的控制也讓人滿意。同樣值得表揚的是降擋速度，在中段需要加速的時候深踩油門，變速箱可以連降兩個擋位讓發動機的轉速提升來獲得更多的扭矩輸出，而且換擋沖擊也比較小，不會讓坐在車內的乘客感到不安。
前麥弗遜、后多連桿的獨立懸架底盤結構，在調校方面仍然有很大的提升空間。它的彈簧足夠硬，但是減振器的阻尼不夠大，在遇到細碎路面的時候過濾得不夠徹底，會有細微的震動傳到車內，以稍微快一點的速度過彎，車輛的側傾會比較明顯，在高速行駛的時候車身也不夠扎實平穩。安安逸逸地駕駛肯定不是問題，舒適性讓人滿意，但如果需要激烈的駕駛的話，后期對懸架的改裝很有必要。
它的剎車盤相應加大了尺寸，剎車的力度足夠，不過剎車踏板的反饋缺乏線性。具體表現是，剎車踏板的前一小段是虛位，待剎車系統有反饋的時候又過于靈敏，制動力度會突然加大，需要一點適應的時間。起亞K5在怠速狀態下的噪音抑制令人印象深刻，發動機的聲音、振動都非常小。然而，在速度上來以后，噪音的上漲速度也很快，而噪音的主要來源是那四條錦湖輪胎，以80km/h的速度行駛胎噪已經比較明顯。
我得承認，2014款起亞K5所搭載的2.0T-GDi渦輪增壓發動機擁有出彩的賬面參數，但在起步和中低速行駛的時候，動力參數上的優勢并沒有完全體現出來，中后段加速以及動力儲備才是它的真正實力展示之處。對于2014款起亞K5 2.0T車型在動力方面的評價，以一句話概括我認為是“動力不如數據精彩”。當然，我也不否認它的動力表現要明顯優于起亞K5的2.0L以及2.4L車型。另外，值得一提的地方是，在動力提升的同時，它還加入了行駛模式控制系統，在切換到SPORT運動模式并配合6擋手自一體變速箱的換擋撥片來使用，它的動態性能相對有一定的提升，開起來也更有活力和樂趣。
