[汽車之家 原創試駕] 當前的自主品牌在謀求發展的道路上大致有兩個方向，一個方向是低價；另一個方向就是高配置。比亞迪在之前一直將這二者綜合起來，采用了低價格高配置的產品策略，從銷量來看確實盡如人意。不過這次比亞迪在堅持高配置的同時，還將動力、油耗擺在了更為重要的位置，這個新概念的承載者就是比亞迪秦。
其實早在2008年比亞迪就推出了第一款混動車型，當時是在F3的基礎上進行開發的，時隔4年，在汲取了F3 DM的開發經驗之上，2012年的北京車展比亞迪帶來了第二款混動車型，將它命名為秦。
我們將靜態體驗部分放在后面，先來看它最為搶眼的地方，動力系統。
比亞迪秦此次將動力系統作為了重點，首先是性能，秦搭載了一臺1.5TI渦輪增壓發動機，最大功率154馬力(113千瓦)/5200rpm，最大扭矩240牛·米/1750-3500rpm。同時還配備了一臺最大功率110千瓦，扭矩250牛·米的電動機，二者綜合功率為217千瓦和479牛·米，與之配合的是6速干式雙離合變速箱。
秦的電力儲備為一塊13千瓦時的鐵電池，該電池由比亞迪自主研發，可以使用家庭220V電源進行充電，充滿電池的時間大約在5小時。依靠純電可行駛70公里，在行駛中電源管理系統還會進行制動力回收，官方數據顯示每百公里可回收2.5-3度電，所回收的電能大約可以行駛15公里左右。電芯由比亞迪提供終身免費維修，報廢后同樣由公司進行回收。
秦提供了多種駕駛模式供選擇，在擋把后方有駕駛模式選項。其中主要分為EV模式（純電動），HEV模式（混動），在這兩者基礎之上有可以選擇ECO（節能模式）和SOPRT（運動模式），駕駛員可以自由組合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四種模式。
在比亞迪秦的宣傳資料中有兩個數字是非常顯眼的，也是在一個勁兒大肆推崇的。第一個是5.9秒，官方標稱的0-100公里/小時加速時間為5.9秒。在簡單的體驗環節中我參與了一個直線加速的駕駛項目，初步感受了秦的動力表現。
昨天北京下午的溫度在0度上下，氣溫比較寒冷，我上車時電量顯示剩余24%，我選擇了HEV+SOPRT模式，并關閉了ESC電子車身穩定系統，車上共兩人。試駕車輪胎為米其林PRIMACY 3ST，與我們之前在店內拍的配套輪胎不同，目前不知道是配套商更換了，還是為這次活動而換的輪胎。
首先秦像其他混合動力車型一樣，踩住剎車并按下點火開關時發動機并不會啟動，它會默認使用電池驅動，車內沒有任何機械噪音。掛入D擋并抬開剎車，在車內能清楚的聽到變速箱掛擋的聲音，起步時的抖動輕微，由于電量比較低，同時我加大了油門深度，發動機在車輛滑行了十幾米后啟動了，發動機介入工作后，低速行駛時車內的振動和噪音都相對明顯。
隨著速度加快變速箱積極的完成升擋動作，換擋速度比較快，相比我們之前測試過的速銳，在速度和平順性方面都有較為明顯的提升，不過還是有很大優化空間。為了不浪費更多的電能，我們以適中的速度將車開到了起跑線。
在起跑線停穩后發動機再次熄火進入了待機狀態，車內又恢復了安靜。踩住剎車，將油門踏板踏到底，車輛沒有任何的反應，發動機也不會啟動。保持油門全部到底，并松開剎車踏板，此時有大約半秒左右的延遲，變速箱掛入一擋離合器結合，突然產生一股明顯的推背感，但就加速感而言秦還是挺猛的。
起步瞬間輪胎打滑比較嚴重，并伴隨著扭矩轉向現象，由于懸架的設定還是更多的偏向家用，所以在加速的一段時間內車輛都呈“仰頭”狀，前懸拉伸得很明顯，加速勢頭還是相當強的。我們帶了測試儀，由于僅進行了一次加速體驗，所以成績僅僅供參考，實際有效的成績還要等我們拿到測試車，將車輛充滿電、調整好胎壓后再進行測試，此次體驗中得到的0-100公里/小時加速時間為6.9秒。
加速體驗中同樣包含了剎車項目，剎車踏板的回饋力不是很強，前懸架的壓縮明顯，車身姿態表現的略顯夸張。我們測得的一組剎車距離為41.7米，在此成績同樣僅供參考和展示。
另一個重點數字是1.6L，工信部公布的百公里油耗為1.6L，從成績上來講非常讓人驚訝的，如果我們日后的實測成績真的如此，那么省油確實將成為秦的一個最大亮點，反之秦就有點讓自己下不來臺了。
動力方面總結：
今天的活動僅僅是短暫的直線加速體驗，在該項科目中秦確實給我留下了“小猛”的最初印象，至于是否真的能取得5.9秒的成績，我們也同樣期待不久之后的測試。當然一臺家用車絕不是要求有多快，而是要求容易上手、易于駕駛、動力線性、人性化設計合理等等，這些必要的因素在此次簡單的活動中我們均無法給出確鑿的結論，對這輛車定性的觀點我們拿到測試車后再詳聊。