作為城市SUV，公路行駛基本就是它們生涯中的全部內容，但我們認為有必要測試一下四驅性能，否則體現不出高檔SUV的價值，何況我們也喜歡看這些車全身沾滿泥的樣子，感覺很帥氣。
從官方宣傳資料來看，寶馬的xDrive和奧迪的quattro都是全時四驅的形式。寶馬X1的xDrive系統采用發動機縱置布局，平時以后驅為主，采用帶多片離合器的中央差速器來調整前后扭矩分配，最多可以將50%的扭矩分配到前輪。除此之外，X1還裝備了四輪電子輔助限滑系統，當某車輪打滑時，系統會向該車輪施加制動力，保證同軸的另一側車輪能獲得足夠扭矩。
奧迪Q3 quattro系統和大眾途觀大致相同，采用發動機橫置布局，中央差速器是HALDEX（翰德）多片離合器，日常行駛中以前輪驅動為主，前后橋扭矩分配比例為95:5，行駛特性約等于前驅車，直到前輪出現打滑時，多片離合器才分配更多扭矩到后輪，最大前后分配比例同樣是50：50。而輪間限滑裝置同樣是電子剎車輔助系統。
按照慣例，寶馬X1基于后輪驅動為主的四驅系統顯得更專業一些。它的結構基礎和當今很多主流高檔SUV類似，并且配備了陡坡緩降功能，而奧迪Q3的橫置布局多數運用于四驅性能比較初級的車型，不過事情也并非如此絕對，奧迪Q3四驅系統有成本低和占用空間小等優點。至于性能，由于二者中央差速器核心都是多片離合器結構，理論上說只具備有限的越野能力，所以實際表現如何還需要測試檢驗。
在“饅頭包”交叉軸實驗中，當寶馬X1一側車輪懸空時，先是出現了大幅度的空轉，隨后電子限滑立刻發揮作用，施加較為短暫的制動力，最終車輛順利通過測試項目，這樣的表現肯定不能和那些更專業的越野車相媲美，至少應對一般的越野路況是沒問題了。
測試視頻：
奧迪Q3也一樣，起初電子限滑不夠果斷，車輪出現較大幅度空轉，好在它還是可以提供一定的限滑功能，另一側車輪的扭矩也足夠驅動車輛，努力克服困難通過交叉軸。在實際越野中，它應付曲折泥濘路面同樣不成問題。
測試視頻：
在交叉軸測試中兩款車都能通過，畢竟他們都不是專業越野車，所以兩款車能取得這樣的結果都是值得肯定的。相比之下寶馬X1的輪間電子限滑效果比奧迪Q3稍微好一點，奧迪Q3的雙離合變速箱很難長時間承受低速大扭矩輸出的狀態，出于自我保護的目的，對電子制動的動作強度會受到限制，不利于脫困，原先我們測試的老款奧迪Q5也有類似問題，這恐怕也是為什么之后的奧迪Q5也開始改用8速手自一體變速箱。
