[汽車之家 原創試駕] 據說喜歡自然吸氣發動機的人都有自戀傾向，果真如此的話，算上我也無妨。在全新一代RS4的發動機艙里，你找不到任何類型的增壓器，因為它仍然使用了4.2升V8自然吸氣發動機，最大功率450馬力（331kW），峰值扭矩430N·m。幾年前新一代RS4還在圖紙階段時，媒體猜測它會不會開始使用增壓發動機，現在看來，只要奔馳C63 AMG和寶馬M3還在使用自然吸氣發動機，奧迪就不會貿然采取激進方案。
奧迪采用輕量化設計讓這臺V8發動機重量降低到了212公斤，不過奔馳C63 AMG那臺代號為M156的6.2升V8發動機只有199kg，看來奧迪還有進步空間。它的實際排量為4163毫升，配備FSI缸內燃油直噴、可變氣門正時等技術，450馬力的最大功率出現在8250rpm（比上一代增加30馬力、延后450rpm），430N·m的峰值扭矩從4000rpm維持到6000rpm，在S tronic七速雙離合自動變速箱的輔助下，動力輸出順暢有序，自然吸氣愛好者們普遍認為這種感覺比增壓車型更加純凈。
quattro全時四驅值得一看，集成在變速箱末端的中央差速器已經升級為最新的“冠狀齒輪”形式，它的結構比以前的托森差速器更加緊湊，重量也更輕，普通情況下前后軸動力配比為40:60，隨著駕駛情況的變化，這一比值能從70:30到15：85之間線性變化。
而對運動性能有更高要求的買家，還可以選裝后橋運動差速器，這套疊加齒輪組結構的差速器可以對后輪之間的動力進行主動分配。關于新一代RS使用的quattro四驅系統，建議點擊下面的視頻了解基本原理，非常直觀。
奧迪很喜歡給自己的各種車都配上駕駛模式選擇功能，仿佛車主們都是電動游戲愛好者。以往它的“娛樂”成分更多，只在日常駕駛之余再提供有限的樂趣，但在RS4這個級別，它的存在感如此明顯，以至于你情不自禁的想去觸碰一下那個按鈕。
我相信舒適模式將是未來被中國車主們使用最頻繁的選項，此時車廂內的舒適程度大致相當于寶馬3系這種偏硬的普通家用車，轉向力度、油門響應、變速箱換擋邏輯、懸掛硬度都相對溫和，即使這樣用“舒適”這個詞也還是顯得不夠別貼切，正如你永遠不會用“舒適”這個詞來形容3系一樣，它只是放松了一下結實的肌肉，等待下一次爆發。好消息是這樣的狀態也能滿足日常用車的要求，開著它上下班不會屁股疼。
我們在奧地利Zeltweg遇到了不少糟糕的路況，年久失修、顛簸不平（不可否認的是在國內這種路況也有不少），此時舒適模式就顯得相當必要，尤其是我試駕的這款車還選裝了桶型賽車座椅，舒適模式可以確保你的內臟完好無損。切換進Dynamic動態模式，懸掛硬度陡增，轉向力度等其余幾個指標也發生變化，遺憾的是我沒有長時間駕駛過M3，C63 AMG則不曾接觸，因此無法對它們的乘坐表現橫向比對，如果非要有個形容不可，你可以試試騎著公路自行車沖過鵝卵石路面。
離開平原我們駛入盤山彎道，這里是Dynamic動態模式的最佳發揮場所，當然這不包括你有私人賽道的情況。奧迪在程序里寫入了降擋補油的功能，因此每當減速入彎之后，耳邊會傳來一聲清晰的轟鳴，轉速攀爬而上為再次提速做好了準備。這時你會想起RS這個系列原本就是出自賽道，1984年S/RS系列車型的開山鼻祖Sport quattro S1征戰WRC時，車手的跟趾動作肯定也是同樣及時。
在糟糕路面上催人淚下的硬懸掛現在成了攻彎利器之一，側傾抑制相當到位，車身姿態四平八穩。quattro系統實時調整著前后輪動力輸出比例，只是這一切都在悄然無息中進行，偶爾有一些彎道角度刁鉆，出彎前能感覺到后橋運動型差速器往外側車輪多給了些動力，將車身順利推出彎道。
這臺車的轉向精準度比普通版本奧迪車高出一大截，車頭切入彎道動作靈敏，但仍不夠兇狠，動態表現注重整個車身的順暢統一，而不是車頭或者車尾的快速響應，這種游刃有余的架勢很大程度上是因為quattro以及附加的電子系統工作非常積極，它們把各種可能出現的不良傾向迅速消滅在了搖籃里。制動系統表現值得信賴，踏板反饋線性易掌握。
說到“線性”這個詞，只有在大排量自然吸氣發動機身上，你才敢心安理得的使用。行駛當中RS4 Avant給人留下的最深刻印象，莫過于數學公式般嚴謹的動力輸出，轉速與車速的攀升似乎按照固定的比例均勻拔高，這讓你在短時間內功對車速的控制就能達到得心應手的水平，動力儲備也相當令人滿意，源源不斷的后勤保障讓人信心飽滿，如果工程師當初能把動態模式參數設定的再粗魯一些，那這臺車肯定更討人歡心。
