[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 再過兩個星期就是春節(jié)了，正當(dāng)我坐在辦公室偷懶，心里暗自期盼著假期的來臨時，突然Foxmail接到了領(lǐng)導(dǎo)發(fā)來的一封郵件，去西雙版納試駕奇瑞E5……原來假期前還可以去美麗的云南High一下，激動瞬間涌上心頭。
其實，這也只不過是一次普通的試駕活動而已，不過從昆明到西雙版納500多公里的自駕路程，著實讓我對這輛奇瑞E5深深地體驗了一把，況且這是一輛我們之前還沒接觸過的1.8 CVT車型。
● 動力總成是最值得關(guān)注的地方奇瑞E5對于大家來說已經(jīng)并不陌生，前段時間我們也已經(jīng)對E5 1.5MT車型進行了深度測試（點擊查看詳細(xì)測試內(nèi)容），其中1.5發(fā)動機綿軟的動力及手動變速箱十分平淡的動態(tài)表現(xiàn)讓我的同事幾乎沒什么可寫的。而這次我試駕的車型就有所不同，因為不光在動力上換裝了更強的1.8L發(fā)動機，而且就連變速器也順應(yīng)時代的腳步，采用了CVT無級變速器，所以它的表現(xiàn)不能再用“平淡”來形容，而是“平順”！
1.5升與1.8升的組合向來是自主緊湊型車主打的兩種排量，奇瑞的這臺1.8升發(fā)動機最大功率為132馬力，最大扭矩170牛米，賬面數(shù)據(jù)上要好于同級別自主品牌車型，但在技術(shù)方面則稍稍落后，像吉利的1.8升發(fā)動機擁有DVVT可變氣門正時技術(shù)，并且為全鋁缸體。
自主品牌不光在發(fā)動機領(lǐng)域有著精彩的較量，在變速器領(lǐng)域的競爭同樣激烈，在各自的車系當(dāng)中都有配備CVT無級變速器的車型。不過與比亞迪和吉利采用南京邦奇（Punch）代工生產(chǎn)的VT2有所不同，奇瑞E5所搭載的這臺CVT則具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)，算是自主研發(fā)的產(chǎn)品，那么我們也很期待它能帶給我們什么樣的感受。
首先這臺CVT有一大特點，就是可以模擬7個擋位。沒錯，可模擬7速的CVT在國內(nèi)的確還不算多。我不敢說CVT的擋位越多就越省油，應(yīng)為擋位畢竟是虛擬的，但可以肯定的是，手動模式下的駕駛樂趣相比6速提高了。不過換擋桿在手動換擋時的手感還需進一步提升，這也是自主品牌自動擋車型的通病。
而且據(jù)廠家介紹，奇瑞E5搭載的CVT無級變速器和奔馳、日產(chǎn)、本田一樣，也采用了德國博世生產(chǎn)的推力鋼帶，不過相比目前廣泛使用的第六代產(chǎn)品，奇瑞CVT使用的則是最新的第七代。好處便是質(zhì)量輕、傳遞效率高、耐久性好。雖然廠家強調(diào)的CVT使用壽命要遠大于整車的使用壽命這一說法無從考證，但是從諸多零件的進口來看，耐用程度應(yīng)該會相對更高一些，我們姑且這樣認(rèn)為。
當(dāng)然，每一款車都有自己的優(yōu)點和缺點，而且這些優(yōu)缺點也只有通過駕駛者親身試駕才能被真切的感受。那么接下來我就用自己500多公里的實際駕駛感受來告訴你們奇瑞E5都有哪些優(yōu)缺點。
奇瑞E5的駕駛優(yōu)點：
◆ 動力更充沛
這次奇瑞E5的1.8發(fā)動機一改1.5升車型動力只是將將夠用的局面，充沛的動力輸出甚至還能夠偶爾帶來小小的推背感。不過，這臺1.8升發(fā)動機在3500轉(zhuǎn)以下依舊綿軟無力，就像還沒睡醒的小獅子一樣，但當(dāng)轉(zhuǎn)速指針越過3500之后，隨著怒吼聲極具增大，動力也開始逐漸爆發(fā)。
◆ 發(fā)動機與變速箱配合默契
個人成績的好壞并不能決定整體，整個動力系統(tǒng)也是如此，只有發(fā)動機與變速箱默契配合，整體表現(xiàn)才會良好。對于奇瑞E5的這次嘗試，我認(rèn)為已經(jīng)算是成功了。在D擋模式下，CVT變速箱模擬的7個擋位幾乎讓你無從察覺，這才真叫無級變速。
即使掛入M擋之后，變速箱的加減檔也是非常迅速的，個人感覺要比普通的AT來得都要快，當(dāng)然模擬7個擋位，齒比落差小是關(guān)鍵。只是這個時候你需要根據(jù)車速選擇適當(dāng)?shù)膿跷唬駝t即使你的右腳將油門踏板狠狠的踩到底，轉(zhuǎn)速指針也幾乎不會有什么變化。此時，如果需要急加速超車的話，就必須首先通過降擋來獲得轉(zhuǎn)速的攀升，待發(fā)動機被“解禁”之后再深踩油門踏板。
另外，這臺發(fā)動機被設(shè)定的最高轉(zhuǎn)速為5600轉(zhuǎn)，也就是說即使在急加速狀態(tài)下將油門踏板狠踩到底，轉(zhuǎn)速也只能停留在此，接下來的過程便是等待CVT變速箱連續(xù)“升擋”來提升速度，而轉(zhuǎn)速指針則維持不動。在平穩(wěn)加速過程中，轉(zhuǎn)速指針幾乎也將維持恒定，消除了頓挫感，只有車速在20至40km/h之間，由于液力變矩器的鎖止，轉(zhuǎn)速表才會有突然下降一點的情況。
◆ 踏板力度和方向盤力度適中
嚴(yán)格來說，這不應(yīng)該算作一項優(yōu)點，但對于這個價位的自主品牌來講，是一項進步。這一天500多公里的行程，E5的剎車從頭到尾幾乎沒有衰減，轉(zhuǎn)向力度也比較輕盈，雖然不像德系車那樣路感清晰，但也絕非含糊不清。
奇瑞E5的駕駛?cè)秉c：
◆ 前排座椅太硬
按照以往的習(xí)慣，我們都是將座椅舒適性放到車內(nèi)空間環(huán)節(jié)，作為靜態(tài)部分來體驗，不過今天我倒是認(rèn)為應(yīng)該把它放在這更合適，尤其是前排座椅在長途旅行中的作用簡直太關(guān)鍵了。而E5就沒能讓我有一個十分愜意的旅程，究其原因就是：它太硬了！我想，如果我直接用椅子來形容恐怕會招來廠家的不滿，不過還是很真誠地建議廠家將這套仿皮質(zhì)座椅好好改進一下。我知道忠言逆耳，但只有意識到缺點并改進，我們才能夠進步。
◆ 坐姿較高，初次駕駛感覺前方視線略顯壓抑
這同樣和座椅有直接關(guān)系，由于不能高低調(diào)節(jié)椅墊，導(dǎo)致我坐進去感覺坐姿有些偏高但頭頂卻不壓抑，前方視線稍稍受到遮陽板的干擾，不過經(jīng)過了50公里的“磨合期”之后，我也漸漸適應(yīng)了，或許這個價位本來就應(yīng)該是人適應(yīng)車，而不是車適應(yīng)人。
◆ 加速時發(fā)動機噪音偏大
車輛行駛起來，大部分感受還是來自整套動力系統(tǒng)和底盤。在一天的行車中，這臺發(fā)動機顯得并不太安靜，而這也是車內(nèi)噪音的主要來源。在深踩油門急加速時，發(fā)動機先是發(fā)出高亢的音調(diào)，轉(zhuǎn)速表迅速攀升，半秒之后開始發(fā)力。由于發(fā)動機音調(diào)總是明顯比車身的動態(tài)響應(yīng)快上一個節(jié)拍，也就導(dǎo)致這一噪音很明顯，而諸如風(fēng)燥、胎噪等聲音卻控制得還不錯。
此外，我必須承認(rèn)，配置單上發(fā)動機的賬面數(shù)據(jù)并不是胡亂寫的，這臺代號為ACTECO-SQR481FC的發(fā)動機推動總體重為1.45噸左右的（加上車內(nèi)2名成員）E5并不費勁，只是發(fā)動機初段的爆發(fā)力不夠強，再加上CVT變速箱的自我保護，所以它的起步表現(xiàn)依舊很平淡。
◆ 彈簧較軟 懸掛彈跳頻繁
有人說車輪彈跳頻繁，說明簧下質(zhì)量輕，有利于車輛快速過濾掉路面的不平，從而提高舒適性，但較軟的彈簧對整個底盤的素質(zhì)也是個考驗。就拿奇瑞E5來講，駕駛者能夠清楚的感覺到每一次車輪的彈跳，因為車輪每一次彈跳都能夠引發(fā)車架的小幅震動，進而傳遞到硬邦邦的座椅，直至駕駛者的臀部。更重要的是，這種底盤的震動有些松散的感覺。
在經(jīng)歷了一整天的長途跋涉之后，行車電腦中的平均油耗顯示，奇瑞E5在這樣的山路中行駛，油耗為8L/100km左右，在這種復(fù)雜的山路上能有這樣的成績也算很不錯了。不過，這個數(shù)據(jù)并不很準(zhǔn)確，具體油耗表現(xiàn)還要等日后編輯部拿到測試車之后再看結(jié)果。