[汽車之家 評測] 市場銷量證明，雷諾和日產聯姻后推出的天籟車型是成功的。而相比曲高和寡的3.5升公爵車款，此番評測的2.0升新天籟顯然肩負了更重要的銷量任務。而對于習慣了粗暴駕駛的我們來說，拖著疲憊的身軀坐進天籟，更像是一種放松。
● 關于MR20DE型2.0升C-VTC發動機和XTRONIC CVT無級變速器
僅就發動機來說，從軒逸到逍客再到我們今天要評測的2011款天籟2.0L XL舒適版車型，你都能看到這臺MR20DE型2.0升直列四缸C-VTC發動機的身影，它也是雷諾和日產的共同結晶。而與主攻緊湊級車型市場的HR系列和面向中大型車市場的VQ系列發動機的側重點有所不同，MR系列發動機的開發重點更多是要兼顧中低速行駛的充沛扭力和更低油耗，以適應越來越嚴峻的排放標準和市場競爭。
當然，從更為實際的技術層面來看：這款發動機的主要技術亮點是來自C-VTC連續可變氣門正時的應用。此外，這款發動機的氣缸缸體和缸套均采用了一次性圓形加工（也稱真圓內徑加工工藝）。相比傳統的橢圓形加工工藝，減小了缸體與缸套間的有害磨損，保證了發動機功率的有效輸出，同時降低油耗。而對于運轉噪音的控制方面，其主要依靠等長歧管、靜音鏈條以及廣泛應用于摩托車的平衡軸來實現。
說了這么多，也許還有很多朋友在把這臺MR20DE型發動機與早前那臺QR20DE型2.0升發動機相比較，事實上，它們是有著本質不同的。參考官方數據，你會看到現款的MR20DE型發動機的缸徑行程為84mm×90mm，屬于典型的小缸徑長沖程發動機。如此設計，有利于在更低的轉速下出現峰值扭矩。因而理論上，這款發動機的主要優勢會偏向中低轉速動力輸出，但受限于較長的沖程，其極限轉速會受到限制。與之相反的，曾經的QR20DE型2.0升發動機的缸徑行程為89mm×80mm，則屬于典型的大缸徑短沖程發動機，這種結構更利于高轉速表現。具體表現會在后面的數據測試中重點介紹。
與之匹配的，則是第三代Xtronic CVT無極變速器。其核心技術依舊來自日本的捷特科（Jatco），只是由于所匹配的發動機排量和最大扭矩有所不同，因此2011款天籟采用了兩款不同的Xtronic CVT無極變速器。其中2.0升車型采用的是Jatco JF011E型號，而2.5升與3.5升車型采用的則是帶模擬六速手動功能的Jatco JF010E型號。兩者在最大扭矩范圍與變速比設置存在差異，但兩款CVT變速箱采用的鋼帶寬度是相同的，因此體積上的差別并不明顯。當然采用CVT變速箱最大的優點還是平順和節油。
● 舒適為本的駕乘感受，比起駕駛員位置，我更愿意當一名乘客
當然，為了感受這套動力匹配的實際效果，我們進行了以城區擁堵路段和高速路段為主的試駕體驗。而從始至終，我都愿意用舒適、均衡這樣的修飾詞語來形容這輛2.0L天籟。如果為車身各個部件頒發個“舒適”獎狀，那么得獎的顯然不止“CVT變速箱一個人”。從低滾阻節能輪胎到柔軟的懸掛調校，再到貼身的Multi-Layer仿生學真皮座椅，你能切身的感受到設計師以舒適駕乘為本的設計理念是侵透到諸多細節之中的。
不過，強調行駛平順性的CVT變速箱并沒有在提速初段成為明顯的拖累。注重低扭能力的2.0升發動機可以在1800轉時，就可給與駕駛者積極的反饋，配合輕盈的轉向機構，使得我無論是在擁堵市區駕駛還是高速巡航，絲毫沒有感受到這輛車長超過4.8米，寬度接近1.8米的中級車本應具有遲鈍。
當然，這種美好感受是會隨著車速提升而慢慢消減的，當車速接近120km/h時，2.0升發動機的動力儲備不足短板開始顯現，超車并線也要更早作出準備。不過，它依舊很舒適平穩。所以，還是不要試圖在2.0升天籟上炫耀你的駕駛技術了，還是讓你的后排乘員好好休息吧。
