[汽車之家 原創試駕] 奧迪科技日活動進入尾聲，終于迎來壓軸大戲：試駕體驗目前e-tron系列旗下最新車型。這次官方安排了三款車型的試駕，它們是：Q5 Hybrid quattro、Q5 Hybrid Fuel Cell和A3 e-tron。雖然都屬于e-tron系列，但每款車的動力系統都完全不同，因此它們也具備了各有特色的動態特點。基本設計原理我已經在昨天的文章中有過介紹，沒有看過的讀者可以點擊鏈接了解一下：奧迪e-tron最新車型簡介。
● A3 e-tron
驅動方式：鋰離子電池組給發動機艙內的一個電動機供電，前輪驅動。
功率：60kW（82Ps） 瞬時峰值功率：100kW（136Ps） 瞬時峰值扭矩：279N·m
作為一款純電動車型，A3 e-tron的行駛特征是三款車中最為平順的，如果路面情況良好，會有懸行在半空中的錯覺。電池組被分散開來安裝，分別位于行李廂地板下、后排座椅下方和底盤中央通道內，讓車身重心在降低高度和前后平衡兩方面都得到好處，這也讓它的動態表現更加穩健。
方向盤配備了換擋撥片，但配備單級變速裝置的電動車是沒有“換擋”這一說的，在A3 e-tron這里撥片用來調節能量回收系統的工作強度。能量回收系統可以在滑行和剎車時，將能量回收并給電池組充電，而這個回收強度可以用撥片來手動調節。
D擋下，默認狀態是滑行不回收能量，僅制動回收能量，此時按下左側的“減擋”撥片，系統會調節工作邏輯，開始在滑行時回收能量，并且加大制動回收能量的程度，具體表現是松油門滑行時車輛減速更快，類似“挫車”的頓挫感更明顯，我是在用身體上的不適來換取更長的續航里程。當然也可以用右側的“升擋”按鍵降低回收程度，直至回到默認狀態。而B擋的意思就是回收最強的狀態，跟D擋下連降四擋的效果相同。需要指出的是，不管哪個“擋位”，都是對能量回收系統的調節，動力表現不受任何影響。
由于還不是量產車，我沒能在車內看到這幾個回收級別的直觀展示，也許未來會通過儀表盤來告訴我每個級別下能量回收的百分比、電池充電情況以及續航里程的變化，這樣我就可以通過不同路況和剩余電量來選擇擋位，在多一點舒適還是多一點節省之間掌握更多主動權。
動力足夠日常使用，急加速中能有279N·m的短暫爆發，要知道1.8T的汽油版A3也只有250N·m。試駕時車內乘坐了四個成年男性，我沒有感覺到有任何反饋上的遲疑，腳下的動作都能得到動力系統迅速的響應，提速過程并不突兀，給人很好駕馭的感覺。
● Q5 Hybrid Fuel Cell
驅動方式：氫氣罐內儲存氫氣，相當于油箱儲存汽油。氫氣燃燒在燃料電池系統內產生能量，為左右前輪的兩個獨立電動機提供動力，此外車尾還安裝有鋰離子電池組，也為電動機提供動力。
這款車采用氫燃料電池和鋰離子電池共同為前輪驅動，不同于傳統前驅車，由于兩輪各有獨立的電機，因此可以實現左右前輪的動力分配，而后輪不參加驅動。駕駛這種采用相當先進驅動方式的車型，有種特殊的陌生感。首先是聲音上的，內燃機車很熟悉了，電動車也已經開過不少，氫燃料電池車還真是頭一回，電動車有種嘶嘶聲，而這臺Q5 Hybrid Fuel Cell在運行時發出一種嗡嗡的聲響，我突然感到文字描述在這方面的無奈，很難準確的把信息傳遞給大家，總之很奇異。
其次，由于電動機接受來自氫燃料電池和鋰離子電池這兩個來源的電力供應，內部電力管理非常復雜，因此動力輸出特征也有細節上的差異，在平順、線性方面，我認為它的表現稍遜于A3 e-tron。
發動機艙內滿當當的裝著燃料電池系統和電動機，再加上中置的燃料電池對和后置的氫氣罐、鋰離子電池組，這臺車的重量不會小，燃料電池最大功率89kW，鋰離子電池組還能提供39kW，總共128kW的輸出在實際駕駛中有些吃力，雖然響應積極，但實際效果一般，提速比較遲緩。轉向時也能明顯感覺車頭很沉，讓這個動作不怎么瀟灑。總之Q5 Hybrid Fuel Cell的推出包含了更多戰略思路上的意義，也許將來氫燃料電池會是很好的方案，畢竟燒氫氣排清水的車輛真的很清潔，但現在它還不夠成熟。
