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美國權威汽車雜志《Ward’s Auto World》每年都會評選出當年全球十佳發動機。在09年底，該雜志評選出了最新的2010年全球十佳發動機。其中包括2款混合動力發動機、2款柴油發動機、1款機械增壓發動機、3款渦輪增壓汽油發動機和2款自然吸氣發動機。要想進入Ward’s的十佳發動機候選名單，參評車輛必須低于54000美元，發動機必須是量產版而且能夠在2010第一季度能購買到。

《Ward’s Auto World》的六名編輯在去年10月和11月對來自13個品牌的34輛新車進行了接近日常駕駛狀況的測試。他們對每臺發動機的馬力、扭矩、技術含量，以及實際使用中表現出來的工作特性進行全面評估，并最終選出十臺綜合表現最好的發動機。本年的獲獎名單中共有五臺全新發動機，體現了發動機向小排量發展的趨勢，現在更多車主已經將燃油經濟性列為重要考慮項目。當然，發動機的性能表現也是不能忽略的。

奧迪2.0L TFSI渦輪增壓直噴發動機
技術特點：缸內直噴與渦輪增壓的強強聯合
應用車型：奧迪A4、A5

奧迪2.0TFSI發動機就是國內奧迪A4L所采用的EA888 2.0TFSI發動機。FSI是燃油(Fuel)分層(Stratified)噴射(Injection)的意思，T則是渦輪增壓(Turbo)。這種技術結合了汽油機和柴油機的優點，不但動力強勁，扭矩發力區間寬廣，轉速上升活躍，而且比大眾原用的非直噴機型省油15％，是缸內直噴加上渦輪增壓的最大長處。為了對應渦輪增壓器提出的更加苛刻的條件，所以其缸體依然采用鑄鐵材質，這樣能承受更高的缸內燃燒溫度。而在其他等多處細節上也都集成了奧迪的先進科技。

1.可變進氣歧管以及進氣凸輪軸連續可調裝置

大眾上一代的EA113構架發動機的VVT還是依靠兩個凸輪軸間的傳動鏈張緊器實現的，這早是“昨日黃花”，這樣的VVT調節范圍很有限，而且不容易控制。新EA888構架則采用了精確得多的vane-type的控制裝置，這是奧迪研發的可變氣門升程技術，目前大部分奧迪的發動機上都裝備了此項技術，在進氣凸輪軸的驅動齒輪端裝備了vane-type凸輪軸相位調整裝置，可以保證進氣門的正時可以連續調整。

2.正時鏈條取代正時皮帶

新的EA888構架發動機用更加耐用的正時鏈條取代了原來的正時皮帶。正時鏈條的使用壽命幾乎和車的使用壽命一樣長，使用正時鏈條的好處是不僅降低了車主的養車費用，還縮短了發動機的長度，給發動機縱置的汽車減輕了前部的尺寸和重量。

3.更合理的平衡軸位置

新的發動機平衡軸被設計到了氣缸體的下端，由曲軸和鏈條驅動，它產生的離心力正好與曲軸產生的離心力方向相反，這樣就可以抵消掉大部分的振動了，你從方向盤上感到的振動會變得更加細微。相比老款發動機更靠近油底殼的平衡軸位置，新的平衡軸位置無疑更加合理。

4.四氣門和新的氣門驅動結構

在氣門驅動結構上使用了滾軸搖臂，減少了搖臂與凸輪軸表面的摩擦，在氣門液壓挺柱的配合下消除了氣門間隙，讓氣門、搖臂凸輪軸運轉時的噪聲更小。

5.水冷渦輪增壓器

渦輪增壓器是Turbo發動機的動力源泉，而且渦輪增壓器的工作環境卻是非常惡劣，其中高溫是增壓器的死敵。基于EA113構架的1.8T發動機（例如老寶來1.8T上面的那臺），在轉速與長時間運行后需要讓發動機怠速運轉幾分鐘后再熄火，這樣才能讓發動機機油充分冷卻渦輪增壓器，保證渦輪的使用壽命。而水冷系統能更好的解決渦輪增壓器的冷卻問題，延長了增壓器的正常使用壽命，不過這種方式并沒有解決熄火后渦輪增壓器轉子的潤滑問題，所以在激烈駕駛之后，還是要在停車后保持發動機運轉一段時間，以保證機油能夠充分潤滑轉子。

奧迪2.0TFSI發動機在4300-6000轉區間能爆發出211馬力（155kw）的最大功率，而且從1500轉開始到4200轉能達到350Nm的最高扭矩,能使重量超過1.6噸的A4L在7.3秒破百。不過這款發動機在國內也并不完美，由于國內油品質量問題，使得其非常重要的分層燃燒技術被取消，同時燒機油的現象也一直困擾著大部分奧迪車主。燒機油的現象一直到現在都沒有完美的解決方案，但這似乎對那些要購買A4L的朋友沒有太大影響，車無完車，多喝點機油罷了。