[汽車之家 專業評測] 誰也不會拒絕開一輛寶馬車，即使是最便宜的寶馬120i MT也一樣，何況這也不是一輛以往我們在國內大街上見到的那種普通的寶馬120i，而是帶有“EfficientDynamics”后綴的車型，翻譯成中文就是“高效動力”。
首先要理解什么是所謂的高效動力，其實“EfficientDynamics”既不是一項技術，也不是具體的某個車型，它是寶馬的發展理念、發展戰略，包括很多具體的技術。這么說吧，遠到未來的氫能源動力汽車，近到柴油發動機都屬于寶馬高效動力理念的范疇。
誰都希望氫能源的大規模應用能夠成為現實，到時候汽車燃燒氫氣，排放出來的就只有純凈的水，很是令人向往。不過寶馬已經將這一偉大目標規劃到2020年之后了，天曉得地球還能不能撐到那個時候，我們還是多關心一下眼前這輛寶馬120i高效動力版。
寶馬為這輛車裝備了高效的直噴發動機、自動啟停系統、電子助力轉向、剎車能量回收、風阻控制套件、換擋提示以及低阻力輪胎等等，別聽得昏了頭，實際上都是運用了現有的相對成熟技術，成熟到你甚至很難從外觀上都看出它和普通版寶馬1系有什么明顯區別。嚴格來說這款高效動力版就是普通版——歐洲的普通版！為了應對去年實施的歐洲5號排放標準，寶馬旗下在歐洲銷售的部分1系、3系以及MINI轎車已經裝備了這套高效動力系統。
當然，外觀區別終究還是有的。仔細看進氣格柵，里面似乎是封閉的，這就是智能降阻進氣格柵。普通車的進氣格柵都是毫無阻攔的直通發動機艙，這樣車輛在行駛過程中冷空氣可以吹過格柵后方的水箱，為發動機降溫，但這樣會增大車身的阻力。眾所周知，空氣阻力對于油耗的影響很大。寶馬的解決方法是設計一個電控的可以開閉的百葉窗，溫度傳感器隨時監控發動機溫度，在剛剛啟動或者正常行駛時，發動機不需要額外的冷空氣降溫，此時格柵處于關閉狀態，有利于幫助發動機迅速提升至合適的工作溫度，并且顯著降低了空氣阻力。當發動機需要更多冷空氣降溫時，格柵會自動開啟，就像普通汽車一樣。
盡管現在電噴甚至直噴技術已經普及，但油氣混合氣的燃燒效率仍然可能會受到溫度的影響，此外機油、變速箱油等也需要在理想的溫度下才能發揮最優效能。寶馬的智能降阻進氣格柵降低空氣阻力的同時，也是冬季熱車的實用裝備。
此外，高效動力版采用了所謂的“低滾阻節能輪胎”，廠家宣稱這種尺寸為205/55 R16的德國馬牌輪胎的側壁和輪胎面采用了特殊的耐熱、抗變形材料，有助于保持輪胎的形狀，確保輪胎平滑的滾動，從而提升了燃油經濟性。
高效動力版的2.0升發動機比目前國內銷售的普通版120i發動機更先進，它采用缸內直噴技術。打開發動機罩，可以清楚的看到“N43B20AA”字樣，這是寶馬2007年啟用的新型號發動機，具備缸內直噴技術，有不同的動力輸出版本，最強的應該是裝備寶馬120i的這臺，最大功率可達130千瓦（約170馬力），發動機轉速可達7000轉/分鐘，最大扭矩為210牛米。可是車身銘牌卻清楚的寫著最大功率116千瓦，這個數值怎么也對不上號，倒是跟國產寶馬320i的老款N46B20發動機數值比較接近。
這個問題解決起來很簡單，看看方向盤后面的轉速表就清楚了：發動機紅線赫然標示在7000轉/分鐘的位置上。這和N43B20高輸出版本的轉速相同，那么會不會還有這樣一種情況，那就是德國寶馬“為了滿足中國油品條件”而降低了壓縮比，導致即使轉速相同但輸出功率卻有所降低？畢竟在歐洲這臺高輸出版本的2.0升發動機壓縮比高達12：1。以上這些都是猜測，其實我更希望是這樣一個結果：這確實是原汁原味的高輸出版本發動機，只是車身銘牌寫錯了。
在日常駕駛中恐怕沒有誰能感覺出20馬力的差別，有一點可以肯定的是凡是駕駛了這輛車的編輯都明顯感覺到它比國內現款寶馬120i動力更強，這其中可能也有低阻力輪胎和降阻格柵的作用，在文章的最后我們會用實測加速數據說話。
