● 越野性能測試：
文章開頭我們說過，越野是考察X8的一個重要環節，誰讓它的家族有這個傳統呢，那么按照慣例，測試之前我們還是先來仔細了解一下X8的四驅結構。
首先我們在X8的手剎旁邊可以看到一個兩驅、四驅轉換的旋鈕，因此可以肯定這是一款分時四驅車型，具有分動箱，可以在兩驅以及四驅之間進行手動切換的四驅形式。同時X8還具有低速四驅擋（4L），可以進行扭矩放大，比例為2:1，也就是說可以將發動機最大扭矩放大兩倍；前后橋之間沒有差速器，接通四驅模式后前后橋之間處于硬鏈接狀態；前橋與后橋上也都只有開放式差速器，不具備鎖止功能，另外車輪也沒有電子制動輔助系統。
● 分時四驅系統操作方法：
X8的三種驅動模式切換都是通過這個大旋鈕來完成的，其中兩驅與高速四驅（4H）之間的切換可以在行駛過程中來直接操作，不過切換低速四驅（4L）模式時則需要注意操作的步驟，否則系統無法切換到4L模式，而如果操作成功的話，轉速表的儀表盤上會有相應的四驅模式的指示燈（如果是兩驅狀態則沒有指示燈顯示）。
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關于X8的高速四驅（4H）模式的使用方法：
我們知道X8的分時四驅系統在兩驅狀態下發動機輸出的動力通過變速箱連接傳動軸，直接將動力傳遞到后軸上，此時是后驅車的形態；而當你切換到4H模式后，分動箱通過鏈條將一根通向前軸的傳動軸與通向后軸的傳動軸相連接，這樣發動機就可以同時向前后軸同時輸出動力了，也就是處于四驅狀態。而4L模式道理相同，只是連接的鏈條切換到了一個更大的齒輪上，以此來實現扭矩放大的功能。
但是我們要注意分動箱里并沒有設計差速器，前后軸之間屬于硬連接，需要以相同的轉速轉動，因此無論是4H還是4L模式是都不能在鋪裝路面上行駛的，因為無法拐彎，除非一直保持直線行駛。而所謂的4H模式其實一般是指在冰雪、砂石等地附著力的路面上行駛時使用的，這時如果拐彎的話因為地面附著力低，車輪之間的轉速差可以通過與地面的滑動來抵消，而四驅模式可以提高車輛在這種路面上行駛的穩定性，不過車速最好不要超過60km/h。
而很多朋友可能對于分時四驅的理解，高速四驅就意味著可以用4H模式開高速，這個是大錯特錯了，在附著力非常好的鋪裝路面上行駛時拐彎，輪胎之間的轉速差是無法輕易以滑動的形式來抵消的，所以這樣做一個是會嚴重的磨損輪胎，第二個長時間如此會嚴重損壞傳動系統的部件，甚至于會發生危險。所以大家在駕駛分時四驅車型時需要特別注意兩驅與四驅的使用壞境，及時切換正確的驅動模式，切忌4H模式也盡量不要在鋪裝路面上使用！
◆ 測試項目1：草地坡道攀爬測試
對于附著力足夠的坡道，考驗的就是車輛發動機的扭矩輸出是否足夠的強大，很顯然X8最大210N·m的扭矩不足以將1.7噸的身體推上坡頂，沒關系，我們還有4L模式，兩倍的扭矩放大比例可以將輸出扭矩提高到420N·m，這用來應付這樣的項目實在是輕而易舉。
◆ 測試項目2：純沙土坡道攀爬測試
經常關注汽車之家的朋友一定記得不久之前我們曾在這里測試過兩款德系越野車，結果都是以失敗告終，那么今天X8能否挑戰成功？
當初兩款德系SUV沒有挑戰成功的項目，今天X8順利的完成了，分析原因有兩點，第一就是帶低速四驅模式的分時四驅系統讓X8的四個車輪都平均擁有了充足的驅動力，第二就是全地形輪胎提供了良好的附著力。
看過這兩個測試項目，可能有些朋友就會驚呼X8的越野能力如何如何強悍，但其實這樣的攀爬測試更主要的還是考驗了發動機的扭矩輸出，這里低速四驅（4L）模式的確值得肯定，不過我們并不能因此就順理成章的認定X8具有很強的越野能力，我們只能說它具有相當不錯的越野通過性以及攀爬能力，而對于一款越野車真正的考驗還在后面……
◆ 測試項目3：交叉軸脫困性測試
對于越野車來說，通過性并不能代表什么，脫困性才是能真正展示其實力，而交叉軸又是考驗其脫困性的一個標準并且常見的狀態，所以我們仍然采用上次Q5與GLK的測試方法，在一個斜坡上模擬出了這種極限的狀態。
讓車輛從斜坡45°左右的角度向斜上方攀爬，這時就會出現左前輪與右后輪懸空的狀態，而為了進一步增加難度，讓車輪懸空的更徹底，我們在右后輪的位置又挖出了一個深坑，來看看X8是否具備良好的脫困性。
在右后輪進入坑內之后，X8開始面對真正的交叉軸狀態，不過前后軸均不具備差速器鎖止功能，并且車輪也沒有電子制動輔助功能的分時四驅系統在這時也成為了廢柴，兩個車輪只能原地空轉將所有的扭矩消耗掉，而附著力良好的兩個車輪則沒有分配到絲毫的扭矩，所以證明了X8還是不具備脫困性。
當然人家的定位也是偏向城市的，不能順利通過這種極限測試也是情理之中，如果實在想要用它玩越野的朋友，花上3000塊錢自己加裝一把后橋差速鎖也許是個非常有性價比的選擇，而那時X8的越野性能將有一個本質的提升。
可能靜態的圖片和文字看起來有些枯燥乏味，沒關系，在后面還有我們精彩的性能測試及越野測試視頻，大家可以繼續往后看
