[汽車之家 車酷文話] 2020年05月20日，比亞迪創始人王傳福卸任董事長及法定代表人。很多朋友對于這位中國新能源業企業家可能有些陌生，或者更多了解的是比亞迪汽車的執掌者，但他的經歷遠不止汽車業這么簡單，讓我們回顧一下他堪稱人生贏家的傳奇經歷吧。
根據乘聯會數據統計，2019年中國全年純電動乘用車銷量車企排行榜，比亞迪高居首位。除了新能源車，比亞迪在動力電池、電子信息等方面均在前列位置。創辦并執掌比亞迪的王傳福，是如何從一個普普通通的農家少年，一步步走到如今的位置呢？
1966年2月15日，安徽無為縣的一個普通農村的家里，排名第六的王傳福出生了。王傳福的父親是一名出色的木匠，還曾擔任過大隊書記。一家人主要靠家傳的木工手藝謀生，生活還算可以。但在王傳福13歲時，被疾病長期折磨的父親去世，初中畢業時，母親又突然去世。
五個姐姐已經嫁人，最小的妹妹被寄養，就剩下王傳福和唯一的哥哥相依為命，當時全家唯一的財產就是四間茅草房。哥哥為了家庭，在父親去世后就退學扛起家里的重擔，結婚后也和妻子一同供王傳福繼續讀書。
1983年，王傳福以優異的成績考入中南礦冶學院（后并入中南大學）物理化學系。或許是出身技藝之家，再加上父親開明思想的影響，王傳福熱愛鉆研問題，成績名列前茅。
王傳福從本科時就開始接觸電池，1987年畢業后又考入中科院北京有色金屬研究總院的碩士研究生，導師是著名專家李國勛，這是我國有色金屬行業規模最大的綜合性研究機構。畢業后，王傳福留在中科院北京有色金屬研究總院工作，繼續研究電池，獲得了相當出色的研究成果。
90年代初，正值下海潮，已經是處長的王傳福在1993年時被委任深圳比格電池有限公司董事長兼總經理，這是北京有色金屬研究所與內蒙古合資成立，打算利用包頭的稀土資源搞電池產品開發。但是，后來他做出了一個令身邊所有人都震驚和反對的舉動——下海單干。
王傳福當時敏銳地意識到國際鎳鉻電池市場產業轉移的機遇，但在單位中并沒有獲得支持，于是他決定自己抓住這個機遇，從事充電電池中技術含量最高且利潤最豐厚的核心部件——電芯的生產。
經過艱難的融資，比亞迪終于在1995年2月成立，當時的團隊只有20多人，也完全無法上馬一般水平的電池生產線。當時僅從日本引進一條電池生產線就需要幾千萬元，王傳福手里的資本可以說是杯水車薪。于是他拆解了原有的電池生產流水作業工序，分成一個個可以人工完成的工序去生產，最終只花費100多萬元就建成一條等同幾千萬成本的生產線。
最初的主要業務是生產供“大哥大”和“BP機”的鎳鉻充電電池，當時電池能量密度低，大哥大的原廠電池價格又高達上千元，所以人們對于后備電池的需求非常大。
當年12月，比亞迪就獲得了三洋的手機電池訂單，做貼牌代工，由此開始了在電池領域的快速發展。這一年，一汽-大眾的轎車工廠開始批量生產，上海汽車有限公司成立。
1997年，受亞洲金融風暴影響，日本電池企業也遭到嚴重打擊，成本低且交付靈活的比亞迪電池被摩托羅拉、飛利浦以及松下等國際大廠青睞。3年后，比亞迪的鎳鉻電池在全球一度占據40%的產能。
科研工作出身的王傳福對于技術的敏感和重視程度非常高，況且從事的又是電池這樣重視科技的產業。創立比亞迪之初，王傳福就已經開始了技術研發，甚至包括對鋰電池的商用技術準備，畢竟鎳鉻電池的能量密度存在瓶頸，王傳福對此有深刻認識。1999年，王傳福在歐洲開設研究機構。
對研發的投入，開始獲得回報。2001年，比亞迪憑借發泡鎳錕焊、正極端面焊等技術工藝，改善了電池的性能，獲得了博世的認可，當年的鎳鉻電池產量突破2.5億。這一年，吉利汽車成為中國首個獲得轎車生產資格的民營企業。
2002年，創辦僅7年的比亞迪就在香港上市，但當時并未獲得多少關注。這一年，不斷投入的技術研發再次立功。當時諾基亞還是手機界當之無愧的老大，而比亞迪的鋰電池憑借出色的產品性能和成本控制，成為諾基亞的手機電池供應商。
到了2003年，比亞迪已經成為鎳鉻電池業的龍頭企業，超過日本三洋，成為世界第一。僅僅八年，比亞迪從最初給三洋貼牌的那個小廠子，成長為世界級電池企業。當年，王傳福以資產3.28億美元登上《福布斯》雜志“中國大陸百富榜”，位列第13位。
盯上汽車行業
那么，王傳福是什么時候開始涉足汽車行業的呢？很多人認為2003年收購秦川汽車是比亞迪進軍汽車業的開端，實際上這個時間點要更早。
在成為世界電池巨無霸企業之后，僅靠手機、電腦等消費電子的電池供應業務，比亞迪已經很難有所突破，如果向電池的上游原材料或下游消費產品發展的話，就可能遭到客戶們的反噬。
當時的中國正處于汽車產業高速增長，并且國家希望汽車業能夠彎道超車并給予大力扶持。王傳福看到了電動車的機遇，自己的鋰電池業務大有可為。當時手機電池市場總體規模不過數百億，汽車才是消費市場的大頭。
2002年7月，比亞迪低調地全資收購北京吉普的吉馳模具廠，電池業同行們還以為王傳福是要自己搞手機或電腦產品。然而出人意料的是，收購模具廠之后最先推出的卻是軍工產品，3款“格洛克17”和1款M1911手槍的模具。
王傳福提出進軍汽車整車制造的決定，遭到比亞迪管理層和股東們一致反對。當時相關業界普遍認為，比亞迪根本沒有任何汽車制造的經驗，技術儲備也完全不及格，想要造車根本就是癡人說夢。
王傳福卻認為，中國企業普遍存在“技術恐懼癥”，而這種恐懼的來源是先入局者故意給后來者的恐嚇，用高投入和研發困難來嚇退競爭者。
事實上，2003年前后在整個制造業都掀起了一股“汽車熱”，手機、家電、煙草等行業巨頭紛紛試水。美的簽下了20億元的“云南美的汽車整合項目”；奧克斯集團出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股份。波導、五糧液、紅塔也都拿著大把資金打算涉足汽車領域。
進軍汽車整車制造需要資質，最合適的方式是直接收購一家車企。2003年1月23日，比亞迪以2.7億元的價格，收購了瀕臨倒閉的西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，成為中國繼吉利之后的第二家民營車企。
收購秦川汽車的消息一經傳出，香港交易市場上的基金經理們聯手做空，2天就讓比亞迪的股價暴跌了30%，市場用最激烈的方式表達了不信任。
進入汽車業后，事實讓王傳福認識到汽車制造業的玩法要復雜得多，技術要求也難得多，最初幾年自然是失敗和虧損的。