[汽車之家 車系歷史] 如果把奧迪的所有SUV車型比作一個家庭，那么定位介于Q7和Q3之間的Q5無疑是這個家庭的中流砥柱了。這部“上有老下有小”的中型豪華SUV誕生于2006年，自誕生之日起就是同級別中舉足輕重的車型，它是如何做到的呢？
●技術突破 賽場揚名
奧迪SUV的歷史有點不一樣的地方，不在產品上，而是在“流程”上，一般品牌都是在開發越野車或SUV的時候，捎帶手研制個四驅，但奧迪卻是在有了四驅系統之后的二十多年之后才開始生產SUV，怎么回事兒呢？故事還得從quattro開始說起：
奧迪quattro，既是技術名又是車名，不過在我看來，它更多的是一個傳奇：話說上世紀60年代末，已經淪為大眾甲殼蟲代工廠的奧迪終于推出了屬于自己的產品——奧迪100，這款新車采用了當時還很時髦的前置前驅布局，而沒有采用其他豪華轎車上常用的前置后驅。現在已經無法考證是否有消費者因為奧迪100是前驅車就對它嗤之以鼻，但對后驅的放棄卻也讓當時的奧迪注定與賽場無緣了，畢竟前驅在操控上有著先天的劣勢。
情況在幾年后有了轉機，1977年，奧迪技術團隊在芬蘭北部測試奧迪100的冬季性能，底盤工程師J?rg Bensinger發現了一個奇怪的現象：隨行工作車大眾的Iltis，這是一種四驅的軍用吉普車，只有70馬力，直道上總是被隊伍落在后面，然而一進入彎道，卻能輕松反超車隊中那些大馬力的前驅車。
究其原因，Bensinger認為是Iltis的四驅系統幫了忙。于是回到公司后，他提議將四驅系統移植到奧迪的轎車之中。如今的車市流行跨界，但在當時人們的觀念中，四驅和轎車根本就不應該有任何交集，幾乎所有管理者都反對這個提議，只有一個人力挺，這就是后來的大眾掌門人，時任奧迪公司研發主管的費迪南德·皮耶西。
有了領導的“撐腰”，Bensinger終于可以放手去干了。然而橫在眼前的還不僅僅是觀念問題，技術上也很困難，問題主要集中在如何將笨重的傳統四驅系統裝進空間有限的轎車。奧迪最終并沒有采用笨重的獨立動力分配器，而是用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，這就是第一代quattro。
1980年，奧迪將這套四驅系統裝進了一臺以奧迪80為基礎打造的雙門轎車上，并將其命名為奧迪quattro，沒錯，和這套四驅系統同名。quattro的誕生讓奧迪有了重回賽場的底氣，1981年，奧迪首次將四驅車帶入WRC賽場。當時國際汽車運動聯合會(FISA)能夠允許四驅車進入WRC比賽，就是因為對手們都認為這東西又笨重又復雜，心態都是“既然它想丟人現眼，就讓它來吧。”然而奧迪quattro不但沒有現眼，反而取得了3次分站賽冠軍。
經過第一年的磨合，奧迪quattro憑借自己的quattro技術在1982年便奪得了WRC年度車隊總冠軍，緊接著又在1983年獲得車手總冠軍；1984年則是車隊、車手雙料年度總冠軍（獲得12個分站中的7個冠軍，其中3個分站包攬前三名）。不夸張地說，奧迪quattro在WRC賽場上完成了一次“降維打擊”。
奧迪并沒有將自己的quattro四驅局限在WRC賽場上，事實上WRC賽場碾壓對手的故事也在派克峰（Pikes Peak）登山賽、泛美房車系列賽、德國房車錦標賽等頂級賽事上反復出現過多次，以至于后來很多比賽的賽車全變成了四驅車型。賽場之外，奧迪也將quattro技術帶入了民用車型，奧迪100、奧迪80，以及后來的A6、A4、A8等車型全都擁有自己的quattro版本，讓普通消費者體驗到了全時四驅帶來的駕駛樂趣。
●“后知后覺”的SUV之路
上世紀90年代是豪華SUV“井噴”的時代，雷克薩斯LX、RX，以及奔馳M級（GLE前身）、寶馬X5紛紛問世，然而直到幾年之后，奧迪才想到這個問題：“既然我有這么好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？”想到就要做到——2003年，奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，很顯然，這個名字是為了紀念自己當年多次打破紀錄的派克峰（Pikes Peak）登山賽。
2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世，新車基于大眾集團PL71平臺打造，相同平臺的還有大眾途銳和保時捷Cayenne。作為奧迪的首款SUV，以及未來的SUV旗艦，Q7全系標配了quattro四驅系統。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4.2 FSI quattro車型，售價為112萬-128.7萬元之間，三個月后3.6 FSI quattro車型上市，價格區間為79.8萬-100.72萬元。