[汽車之家 精彩汽車生活] 買大眾的邁騰還是帕薩特？本田的冠道和UR-V是一款車吧？豐田奕澤和C-HR到底有什么區(qū)別？不少人選車時會被這些姐妹車搞得很迷茫，但是今年上半年，發(fā)改委宣布2022年取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，保不齊以后就不只是姐妹車，而是三姐妹了。按說都屬于一個品牌的，為何要自己跟自己“掐”成這個樣子，哪有做生意這樣跟自己耗的？
來，聊聊我國合資車企的特殊情況所導(dǎo)致的“雙車戰(zhàn)略”，你就知道了。
按照一般做生意的原則來看，推產(chǎn)品的時候都要盡量避免與市面上已有產(chǎn)品直接競爭，而這些車企們卻反其道行之，推出與同品牌定位幾乎相同的產(chǎn)品搞內(nèi)部斗爭。另外還有個奇怪的是，為什么各車企都是“雙”車戰(zhàn)略，而不是其他數(shù)字？
松綁的背后是以往的自我保護(hù)
2018年4月，國家發(fā)改委宣布：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。2018年6月，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》先后頒布并執(zhí)行。兩份文件中，并且規(guī)定在華合資企業(yè)數(shù)量限制松綁。
這就意味著，以后如大眾、豐田等在華已有兩家合資企業(yè)的車企，可以通過建立純電動車企或聯(lián)合中方合資伙伴兼并的方式，建立第三家合資企業(yè)，2022后甚至就沒有這項限制了。這一松綁動作，卻要從1994年頒布的新中國第一部汽車鼓勵及保護(hù)政策《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》說起。
自1984年上海大眾這第一家合資車企成立后，不少外國車企紛紛入華與中國車企籌建合資品牌。不過此時還只是“前合資”時代，同時轎車一直僅供機(jī)關(guān)單位，不允許私家車存在。
隨后，為了發(fā)展汽車工業(yè)的同時帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展。1994年中央頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，不僅私家車“合法化”，還在其中第六章第二十七條明確規(guī)定"國家鼓勵汽車工業(yè)企業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè)"，從此汽車合資有法可依，外國品牌紛紛進(jìn)入中國。
然而在該政策還沒頒布的“前合資”時代，中國汽車制造業(yè)整體水平薄弱，非常依賴外方的技術(shù)。如果只靠進(jìn)口散件組裝，中國車企只能淪為外國車企的“總裝車間”，對本土工業(yè)沒有提高帶動作用。
當(dāng)時中國汽車業(yè)的主流思想是“市場換技術(shù)”。上海大眾引進(jìn)桑塔納后兩年多國產(chǎn)化率竟只有2.7%，如果用完中央批準(zhǔn)的89000輛進(jìn)口散件額度，還不能達(dá)到要求的國產(chǎn)率，那么上海大眾就要關(guān)門，以致于需要1987年就任上海市長的朱镕基，帶著中央的支持，舉上海之力，協(xié)同全國相關(guān)企業(yè)，才在1996年將桑塔納的國產(chǎn)化率提高到90%以上。
“前合資”時代的中國汽車制造業(yè)剛破殼，面對已叱咤世界幾十年甚至近百年的老牌跨國車企們，從技術(shù)到設(shè)計，根本不是進(jìn)口車的對手。汽車市場關(guān)乎至關(guān)重要的機(jī)械制造業(yè)，要想不被外資掌握，那就得保護(hù)“自家孩子”。
于是，我們就可以看到，在94年版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中有兩個關(guān)鍵規(guī)定：1、外國車企在華只能有兩家合資車企；2、外資所占股比不得超過50%。到了2001年，中國加入WTO世貿(mào)組織，原本按照慣例應(yīng)放開汽車產(chǎn)業(yè)對外限制，但為了保護(hù)薄弱的本土車企，我國又申請了15年保護(hù)時間。
“姐妹車”會出現(xiàn)的關(guān)鍵點就在于——“外國車企在華只能有兩家合資車企”。否則，就很可能是三姐妹，甚至四姐妹。
為什么要搞雙車戰(zhàn)略？
那么廠商為什么要搞雙車戰(zhàn)略？原因很簡單，為了利潤。做生意想提高單價利潤有兩大基本手段，提高產(chǎn)品單價和降低成本。
降低成本是最常見，因為相對來說最容易，可以通過壓縮研發(fā)、生產(chǎn)、渠道和推廣等方面的成本。姐妹車可以顯著降低成本。兩款車有可能外觀看起來完全不同，但發(fā)動機(jī)、底盤乃至內(nèi)飾都完全一致，實際上就是開發(fā)了一臺車然后換換造型，甚至只是換個前后保險杠而已。
提高產(chǎn)品單價，可以通過提高品牌價值、產(chǎn)品品質(zhì)、科技含量、美觀程度等手段，當(dāng)然也可以通過提高市場占有率來獲得定價權(quán)，極致是壟斷，當(dāng)然以汽車競爭激烈的市場幾乎不可能。
姐妹車可以提高市場占有率。中國面積實在是太大了，單一車企很難每個地區(qū)都能經(jīng)營好。一般一南一北兩個合資廠的重點輻射地區(qū)會有所不同，這樣開發(fā)“一臺車”然后“兩家吃”就可以盡可能獲得最大渠道覆蓋率。從外資車企的角度自然是希望姐妹越多越好了，更低的成本占有更多市場。
那么本土制造商呢？
如果主品牌出了一臺很明顯能賣得不錯的車型，兩邊都想要怎么辦？給還是不給？從本土制造廠的角度，自然是希望產(chǎn)品線越完整越好，這樣手里的牌就多，能夠在護(hù)住自己優(yōu)勢地區(qū)的同時還可以從容蠶食其他地區(qū)。
外資車企更傾向于在面對兩家本土車企時擁有更多話語權(quán)，因此我們可以看到早期的南北大眾和南北豐田的產(chǎn)品線是有明顯差異的。而近年來雙車越來越多，很可能是整個市場的競爭越來越激烈，可能也有逐漸政策松綁的緣故。
也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，將熱門車搞姐妹版，有部分原因是可以促進(jìn)兩家合資車企之間競爭，避免一家有專屬熱門車而出現(xiàn)惰性。另一部分原因有可能是有利于外資品牌進(jìn)行業(yè)績對標(biāo)，避免本土方對業(yè)績不佳找借口，可以有效提高外方話語權(quán)。
這個時候再看政府提出的限制合資車企兩家的數(shù)量，就能夠明白為什么是保護(hù)政策了。在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期時，如果不加限制，先期進(jìn)入的外資品牌很可能免不了要到處“播種”。這樣限制之后，就為其他外資品牌以及本土品牌留下發(fā)展空間，促進(jìn)市場良性競爭。