[汽車之家 精彩汽車生活] 上一期我們講了歐洲車企中那些不太為人所知的航空故事，這些汽車公司大多創辦于汽車誕生之初，使這些汽車先驅進入航空領域的原因幾乎都是第一次世界大戰，而它們在這個市場中的角色又基本上都是航空發動機的提供者。今天我們將目光轉向與歐洲遠隔重洋的另外兩個汽車強國——美國和日本，看看這兩個國家有哪些與航空有關的車企，這些企業之中又有怎樣的精彩故事。
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● 福特
這家美國大型車企的航空故事要從一個富二代說起，此人名叫埃德賽爾·福特（Edsel Ford）——福特汽車創始人亨利·福特的獨子。1909年，15歲的埃德賽爾準備用一臺福特T型車的發動機制造一架單翼飛機，為此亨利·福特還特地派了三名福特汽車工人幫助自己的兒子完成這一“壯舉”。雖然他們制造的飛機在試飛的滑跑階段被一棵大樹結束了生命，但是福特和飛機從此結下了不解之緣。
1917年4月，美國對德國宣戰，加入了第一次世界大戰。為此，美國聯邦政府下令研制一款性能不輸歐洲各國的航空發動機。這種被命名為“自由（Liberty engine）”的發動機由Packard汽車公司設計，同時為了追求盡可能多的產量，聯邦戰爭部將任務分派給各大汽車公司共同生產。這是福特首次真正接觸航空領域，最終它制造了3950臺“自由”發動機。
1922年，福特投資了一家飛機制造公司——Stout金屬飛機公司。它名字中包含“金屬”兩個字是因為當時世界上大部分飛機的主要材料都是木材，而堅固的全金屬飛機則可算是此時的先進理念。1925年福特斥資50萬美元收購了Stout公司的全部股份，從此這家公司的全稱也改為了“福特汽車公司Stout金屬飛機部門”，而埃德賽爾·福特則成為了新公司的總裁。此外福特還在底特律附近的迪爾伯恩新建了一個現代化的福特機場。
Stout的三發客機3-AT曾被亨利·福特寄予厚望，然而當它在1926年1月首飛的時候卻暴露出動力嚴重不足的問題，試飛員在空中很勉強地完成了一次盤旋，之后就拒絕再次駕駛這架飛機起飛了。目睹了這件事的亨利·福特勃然大怒，他要求這架飛機的設計師，Stout公司創始人William Bushnell Stout遠離新公司的設計室。
隨后，Stout 3-AT的所有設計圖紙被送到了福特工程實驗室，第二天早上，Stout工廠發生火災，大火將整個工廠和里面停放的飛機化為灰燼，其中就包括3-AT的原型機。福特重建了Stout飛機工廠，同時還雇傭了包括James Smith McDonnell（麥克唐納飛機公司創始人）在內的幾名麻省理工畢業生來參與3-AT的重新設計。
1926年6月，福特在3-AT的基礎上研制出了福特4-AT Trimotor，這個名字自然不是4擋自動變速箱的意思，實際上它名字中的“AT”意為航空運輸（Air Transport），而“Trimotor”的意思則是“三發動機”。此外它還有另外一個更接地氣的綽號：Tin Goose（錫鵝）。福特Trimotor擁有三臺星型發動機；駕駛艙從3-AT的開放式改為了封閉式；源自德國容克斯的波紋金屬蒙皮為機體表面增加了額外的強度。此后福特又推出了5-AT和6-AT等改進機型，它們同樣被稱為Trimotor。截至1933年停產，Trimotor系列共生產了209架，除了廣泛應用于美國國內的民用航線以外，還曾出口到加拿大、墨西哥以及中國等國家。
平民車福特T型車的大獲成功，讓福特決定制造一款“飛機中的T型車”，這就是單座單發的福特Flivver。它的全長只有4.72m，翼展為6.63m，空重則僅有227kg，一臺37馬力的星型三缸發動機為其提供動力。福特Flivver在1926年6月30日成功首飛，然而在1928年1月的一次試飛中，飛機因為發動機故障墜海，駕駛飛機的福特首席試飛員兼亨利·福特的密友Harry Brooks也因此下落不明。心煩意亂的亨利·福特由此下線了輕型飛機項目。
雖然福特Trimotor取得了不少訂單，但是銷售收入依然無法抵消巨大的研發費用。隨著幾名主要設計師的離開，以及接二連三的原型機墜毀，福特出售了自己的航空部門，福特機場也逐漸成為了福特汽車的試車場。盡管如此，這之后福特還是一直在關注航太領域：1956～1990年間，福特Aeronutronic為NASA供應航太通訊系統；此外從1998起，福特還持續贊助EAA旨在幫助青少年完成飛行員夢想的Young Eagles項目。
● 克萊斯勒
二戰中美軍的Willys越野車以其強大的機動性能被廣泛用于偵察、訓練、急救等多種場合，它在戰場上的表現有目共睹。戰后美國陸軍開始尋思給Willys裝上翅膀：為部隊裝備一款方便駕駛并且用途廣泛的小型飛行器，使之能夠在復雜危險的地形中靈活機動。
這個想法被軍方定名為“Flying Jeep（飛行吉普）”，并在1956年開始招標。陸軍方面的規劃是這樣的：打造這樣一款簡單堅固的飛行汽車，它可以在低空以一個中等速度飛行，并且需要能夠懸停；可以在1.5～4米的巡航高度飛行數小時，有效載荷450kg。1957年，原型機的制造工作在三個公司中展開，這其中就包括克萊斯勒。
克萊斯勒的競標車型（因為軍方將此叫做飛行汽車，所以這里還是用“車”來稱呼它）叫做VZ-6，它采用中央單座設計，車身全長6.55m，兩臺直徑2.6m的涵道螺旋槳串列布置在車頭和車尾，為它提供動力的是一臺位于車身中部的萊康明活塞發動機。前進時它會和直升機一樣把車頭放低，而方向的控制則是通過調節螺旋槳上方百葉窗式葉片的角度，這和今天我們使用空調出風口上的葉片調節送風方向原理一致。
美國陸軍在1958年底采購了兩臺克萊斯勒VZ-6原型車，并在1959年初對它們進行了試飛工作。這一過程中，VZ-6暴露出一些問題：500馬力的最大功率對于它1080kg的重量顯得過于羸弱，而側向穩定性方面的問題則更為嚴重。首次沒有限位保護的試飛在一陣手忙腳亂的失控中結束，雖然試飛員沒有在最后的翻覆中受傷，但是VZ-6的一號原型車卻遭到了難以修復的損毀。事實上另外兩個競標車型Curtiss-Wright VZ-7和Piasecki VZ-8的表現也不比克萊斯勒好到哪去，這時軍方意識到他們的想法很難實現，于是結束了整個項目。克萊斯勒也同樣結束了它短暫的航空生涯。
除了飛行吉普，克萊斯勒還在二戰末期開發過一款V型16缸航空發動機XIV-2220，它擁有高達2535馬力的最大功率，不過它問世的時候二戰已經接近尾聲，而戰后軍用飛機則大步邁進了噴氣時代。雖然沒能上陣“殺敵”，但這款發動機卻并不是全無用武之地，為它首創的HEMI技術被廣泛地用在了此后克萊斯勒集團的汽車發動機之中，并一直發展到今天。