[汽車之家初步海選] 大家好，我是光頭祥，又到了我的時間了。看完前篇轎車、MPV、SUV的盤點，這個春節欄目已經到了尾聲了。在此向各位拜個晚年，祝大家新年發大財，買到自己想買的車。
這一篇的重點是“樂趣車型”和皮卡。何謂“樂趣車型”？或許各位90后、00后已經看過太多電動車，0-100km/h加速隨隨便便都能低于5秒，這已經是上個世紀1990年代的頂尖跑車的水平了。而在那個年代，0-100km/h加速能跑進10秒的掀背車，就可被稱為鋼炮。所以現在“性能車”和“家用車”的界限正逐漸模糊中。因為有些“跑車”，0-100km/h加速可能跑不過你花1、20萬買的買菜車。與其說它是性能車，還不如說是具有駕駛樂趣的“樂趣車”（例如86、MX5之類的車型）。
車輛選擇的基準是2023年1月1日至12月31日之間上市的車輛，所以春節前雖然也有很多有趣的車型上市，但是因為時間的關系，我沒有將它們收錄進這篇文章中。以下就是我在去年上市的“樂趣車”中，挑出來的幾款車，這是基于一個80后大叔的眼光所挑選的車型。如果你有不同的意見，歡迎提出來討論討論。
大概很少有人想過，911竟然還能開去沙漠“橫行霸道”。但事實上，保時捷早就對于拉力賽頗有心得，953賽車（基于911改裝）在1984年巴黎-達喀爾拉力賽贏得冠軍，甚至在那個瘋狂的B組年代，也曾推出959參賽（雖然最后沒能如愿以償）。
以下的911 Dakar試駕活動，雖然不是我本人親自參加，但是鑒于911超強魅力，我還是把它納入了2023年上市，最值得回顧的樂趣車之一。如果說特斯拉造電動車，是為了支撐馬斯克的火星夢，那么保時捷推出SUV，大概是為了能讓911繼續留存在這個世界上。
用“狠狠地”來形容這次試駕活動并非夸張，而是真實描述了我們這趟試駕的過程。其激烈程度和真實跑了趟小拉力賽并無區別，整個過程無論是對車還是人的考驗，都相當嚴峻。
除去紅色的固定式拖車鉤，最搶眼的改變莫過于這個不銹鋼材質的前下護板。之前在靜態體驗感覺這個下護板更多只是作為外觀調性渲染的一部分。但經過這次試駕下來，這個下護板的作用還是很明顯的。它和其他992車型的下護板或者下擾流板不同，這個護板的是一個向上走的造型，讓Dakar的接近角居然來到了16.1°，這個數字已經達到了一般緊湊型SUV的水平。
另外在沙漠中及戈壁中行駛，讓你并不用擔心在遇到障礙時會損壞保險杠，因為這個向上走的造型，會讓沙丘和掩飾在其下方的硬物“滑”過，并不會損壞保險杠本體。
再往里看就會發現，與普通992車型那相對較為隱蔽的進氣不同，Dakar的發動機進氣/中冷散熱入口是一個敞開式的凹陷，尾翼的內凹造型會把更多的空氣往里面吸入，來滿足高負荷下的散熱需求。
其次在車體兩側的空氣濾芯盒內，保時捷也優化了設計：一來是采用固定加強筋以保證空氣濾芯在劇烈顛簸下依然能在正確的位置完成過濾工作，二來濾芯也換用了微粒捕捉能力更強的材質且加大面積，確保無論何時發動機吸入的空氣都是足夠清潔的。
● 跑車身/越野魂
在面對特殊路況時，還可以手動打開前后橋提升裝置或者選擇Offroad越野模式，此時車身高度還會再上升30毫米，整體最大離地間隙來到了191毫米，結合短軸距，通過角達到了19°，對于這樣一臺“跑車”，表現已經非常優秀了。
為了迅速提升前后車橋并且支持170km/h內的行駛速度，保時捷給前后橋的提升系統都分別準備了單獨的儲液罐，并將工作壓力從原先110bar提升到135bar。這套高壓液壓系統其實就位于副駕座的后方，被覆蓋著，這也是Dakar車型只有兩座且不提供后排座椅選裝的原因。在歐洲，缺席的后座會被鋼制的固定式防滾架所取代，與防滾架搭配的是帥氣的碳纖維桶椅。
雖然桶椅看起來非常帥氣，坐上去也相當合身。但當我們在后面真正行駛在野外的路面時，必定不會有舒適的體驗，所以我認為中國版本的Dakar換裝18向的真皮座椅真是一個非常明智的決定！除此之外整個中控幾乎沒有造型上的變化，更多是在方向盤、儀表臺以及中央扶手上采用了翻毛皮的材質，副駕前方會有一塊Dakar限量版的編碼銘牌。而像我們開的這臺帶拉力設計組件的試駕車還會白色的飾邊。
傳動系統方面有且僅有8速PDK可選，而發動機則來自于Carrera 4 GTS。這套動力總成是1:1從GTS車型上拿過來的，僅僅做了很少的改動。在場的工程師和我們解釋道：動力總成與變速箱的基礎設計和耐久性非常好，以至于我們可以直接使用而不需要做特殊的硬件調整。
● 強大！可靠！耐久！
我們這次試駕行程分成了三部分，分別是鋪裝路面行駛，戈壁攀爬以及沙漠拉力。雖然可能看上去沒什么特別，但實際上這次是我參加過的駕駛強度最高的試駕活動了，因為后兩個部分總占比時間超過了80%，而且行進的速度非常快。我們的出發地依然還是在鋪裝路面上，摩洛哥雖然有柏油路，但其路面質量并不是特別好，坑洼和裂縫還是特別多的。
駛上路面的第一良好印象就是來自于那控制得體的胎噪。相比起那些更換了全地形輪胎的SUV上那惱人的路噪，Dakar的這套倍耐力輪胎在鋪裝路面上的表現絕對是可以接受的范疇。最主要的是，它的胎噪主要頻率范圍可以“融于”其他噪音里，如排氣及發動機的聲浪，所以主觀聽起來并不會突兀。
不過這里要提出一點注意的是，畢竟這套輪胎更多考慮的是復雜的野外工況，所以其極限操控性能和轉向手感相對正常的性能胎，均會有一定的變化。如果你真的需要在鋪裝路面上開著Dakar進行激烈駕駛的話，保時捷還提供了倍耐力P Zero輪胎進行選裝，以獲得最佳操控性。
整體在鋪裝路面上的駕駛除了可感知的噪音變化外，Dakar依然是一臺標準的911。駕駛性優秀，變速箱換擋響應迅速。且得益于懸架設定而降低了的彈簧剛度，其在面對較大的路面起伏，Dakar的振動傳遞并沒有那么硬派。也就是說，如果你將它當做一臺有著個性化設計的911開，是完全沒問題的。
不過這趟悠閑的路程很快就結束了，頭車將車頭一轉，直接就從公路上開了下去，往完全沒有路的碎石戈壁的方向駛去。只聽到前方頭車在對講機里傳來：“關閉PSM，調至Rallye模式，出發！”車隊迅速往戈壁深處駛去。這時候我知道，挑戰開始了！
Rallye模式是一個提供野外拉力樂趣的駕駛模式，所以四驅系統會減少輸送到前軸的動力，以營造一個相對容易產生轉向過度的動態。發動機，變速箱和油門特性均會調整到和運動模式的同等水平。與此同時，自適應減振也會減小阻尼力，以應對顛簸的碎石路面。
在這種顛簸的路面上，抓地力其實并不好，在變向過彎的時候經常需要反打來修正行車方向。但Dakar就是能給人一種不慌不亂，非常從容的狀態，只需要駕駛員握好方向盤對準前進方向即可。此外還可以通過細膩的油門控制車身的橫擺角度，這種能令人放心享受拉力樂趣的本領，保時捷還是佼佼者。
在這個模式下，PTM四驅系統會在低速時盡可能的往前軸輸送足夠多的扭矩，后軸的限滑差速器也會盡可能地100%壓緊，形成一個硬軸，保證扭矩有效傳遞到地面。而懸架也會自動激活最高模式，再升高30毫米。非常適合沙地刷鍋這種駕駛工況。
當我以為沙丘的沙子沒有戈壁的石頭難對付的時候，我錯了。因為當地多變的天氣，地面其實有很多風吹后行成的波浪狀沙包，當車輛快速駛過的時候，對懸架的沖擊力并不會比真正堅硬的石頭差多少。而且由于前后軸舉升系統是串聯在減振支柱上的，所以懸架的實際有效行程并沒有改變，舒適性和Rallye模式下是一樣的。
在Offroad越野模式里，我個人覺得最優秀的并不是那良好的底盤通過性或者是優秀的四驅和限滑差速器，而是標定非常細膩的油門特性以及發動機與變速箱之間的無間配合。
就如前面所說的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的時候停下來。但實際很多時候又因為不清楚坡頂后的情況而不得不慢下來。這時候不少人就會下意識的踩剎車，或者油門剎車之間切換，一個不小心速度就會突然變慢，接著就陷車了。Dakar的油門特性能做到幾乎可以“單踏板”行駛。你的腳只需要輕微踩下，發動機就會馬上按照比例輸出對應的扭矩，響應非常迅速。當你松開油門的時候，發動機扭矩又會非常快的下降，就像幫你剎車了一樣。這個優秀的特性如果能用好，過這些沙丘都是小菜一碟。
同樣需要越野模式的還有極限攀爬。這個項目也是非常充滿挑戰性的，因為坡度已經達到了將近30°的水平，狹窄的路面布滿碎石，稍有不慎可能就翻車了。
經歷兩天的試駕后，我更敬佩保時捷在軟硬件結合上面的本領了。通過使用積累多年的Know How，在Carrera 4 GTS車型上，居然能做出調性完全不同卻又有一貫保時捷高水準的車來。許多部件還僅僅只是軟件上的更改，可見原本保時捷的設計冗余是有多大。
其實有些人會覺得，現實生活中并不會有多少人會把這車拿去野外豁，但實際上大多數跑車的消費者又有誰會在賽道拼命地往極限里駕駛呢？從根本上來說，兩者所面對的群體和場景是一樣的，保時捷做的就是把車輛用心研發好，并全方位幫你驗證過了車子的能力，讓你知道它能到一個什么程度，在可用范圍內，盡管去用就是了：我可以不用，但我的確有能力去野！(本文截取、改編自：充滿去野的基因 試駕保時捷911 Dakar。文/圖 汽車之家海外撰稿人 編譯/洪冰清)